Schwäbische Hüttenwerke (SHW)

… keine Flugzeuge, was nun?

Nach dem ersten Weltkrieg waren die Beschäftigten des Militärflughafens arbeitslos, da alle Flugzeuge auf Grund des Versailler Vertrages vernichtet werden mußten.  In einer Ausschußsitzung des Reichstags im Februar 1921 wurde die Petition einer Bürgerversammlung in Schönbuch und einer Gemeinderatssitzung in Böblingen verhandelt, die um Ansiedlung leistungsfähiger Industriewerke auf dem stillgelegten Flugplatz bei Böblingen bittet. Die im Protokoll gennannte „Libelle Klein-Auto-Fabrik“ stellte von 1920-1922 im Ortszentrum von Sindelfingen einen Kleinwagen her,  der von einem 4/10-PS-Motor (1,0 l Hubraum, 10 PS – 7,4 kW Leistung) angetrieben wurde. Zur Ausweitung ihrer Produktion war die Firma an Grundstücken auf dem ehemaligen Flugplatz interessiert.

Und auch der Flughafenchef Major Palmer ersann, wie er seine Mitarbeiter  beschäftigen konnte.

Eine der Firmen, die sich ansiedelten, waren die

Schwäbischen Hüttenwerke GmbH

Text im wesentlichen aus: Uwe Fliegauf: „Der Volkswagen wäre nicht mehr nötig gewesen“. Das Autoprojekt der Schwäbischen Hüttenwerke in Böblingen, in Momente. Beiträge zur Landeskunde Baden-Württemberg, Heft 2/2003, Seite 4-10.

Das Unternehmen wurde am 21. Mai 1921 in Oberhausen durch Gesellschaftervertrag zwischen dem württembergischen Staat und der Gutehoffnungshütte gegründet. (Es ist übrigens der älteste noch existiererende Industriebetrieb Deutschlands) Die ersten Geschäfts- jahre waren durch die Folgen der wachsenden Inflation überschattet. Die angestammten Geschäftsfelder – Eisengießerei, Walzenguss und Maschinenbau – erwirtschafteten damals nur bescheidene Gewinne und so war die Geschäftsführung gezwungen, nach profitablen Investitionsprojekten Ausschau zu halten, mit deren Erträgen sich die traditionellen und teilweise defizitären Produktionsbereiche finanziell stützen ließen.

Vor diesem Hintergrund erwarb das Unternehmen im Januar 1924 die Aktienmehrheit an der Böblinger Werft A.G., einer ehemaligen Flugzeugfabrik, die in der Nachkriegszeit erfolglos auf Kleinmotorenfertigung umgestellt worden war.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SHW-Hauptgeschäftsführer Hermann von Rösch plante, in den gut erhaltenen Werksanlagen eine Stahlformgießerei mit Landmaschinenfabrik zu errichten.

Dagegen wollte Kommerzienrat Paul Reusch (1868-1956), der als Vorstandsvorsitzender der Gutehoffnungshütte zu den Mitgesellschaftern der SHW gehörte, das Aktienpaket schnell verkaufen, um die angespannte betriebliche Liquiditätslage zu verbessern. Hermann von Rösch konnte sich zunächst über die Bedenken hinwegsetzen und so begann 1924/25 die kurze Geschichte des Werks Böblingen.

Landwirtschaftliche Geräte

Anfangs wurden landwirtschaftliche Produkte, wie Obstmühlen, Obstpressen, Schlepper und Motorpflüge hergestellt.

SHW 1924+ Motorpflug-Produktion nach1.weltkrieg-wilhelm späth

Motorpflug (Sammlung Wilhelm Späth)

Gebaut wurde auch ein 16 PS  Raupenschlepper, der vom Bauern je nach Bedarf zum Radschlepper umgebaut werde konnte. Patent   (alle Foto Wirtschaftsarchiv Hohenheim

Die 16 PS Rad-Raupe konnte vom Raupenschlepper vom Bauern je nach Bedarf zum Radschlepper umgebaut werden.  – siehe unten  (Wirtschaftsarchiv Hohenheim)

Autobau

An einen Fahrzeugbau hatten die Beteiligten zunächst nicht gedacht, doch der designierte Werksdirektor Wunibald Kamm (1893-1966) – der nach 1930 zu den einflussreichsten deutschen Automobilkonstrukteuren zählte – brachte diese Idee und einen entsprechen-den Versuchswagen mit.

Die Geburtsstunde des SHW-Wagens fiel allerdings in eine wirtschaftlich ungünstige Zeit, es fehlte an kaufkräftiger Nachfrage, Serviceeinrichtungen und Straßen. Um wirtschaftlich überleben zu können, konzentrierten sich die Hersteller entweder auf den Bau teurer und luxuriöser Modelle oder sie versuchten, über die Fertigung günstiger Kleinwagen breite Käuferschichten anzusprechen. Der SHW-Wagen, den Kamm entwickelte, zielte in die zweite Richtung. Dabei handelte es sich um einen spartanisch ausgestatteten, aber ausreichend motorisierter Kleinwagen, der auf der Grundlage einer kostengünstigen und damit wettbewerbsfähigen Serienproduktion hergestellt werden sollte.

Das junge und unkonventionelle Expertenteam, das sich in der Böblinger Versuchswerkstatt an die Arbeit machte, schuf eine richtungsweisende Konstruktion mit Vorderradantrieb, Einzelradaufhängung und Vierradbremssystem und selbsttragender Leichtmetallkarosserie. Diese Karosserie wurde als – sebsttragender Wagenkasten für Kraftfahrzeuge – am 25. November 1925 patentiert.

Werkstatt in Böblingen

selbsttragender Leichtmetallkarosserie

Motor und Lenkung

Vorderradantrieb

Bei den den Fachleuten fand der Wagen großen Anklang  und wurde hoch gelobt. Die Allgemeine Automobilzeitung beschrieb einen Fahrzeugprototyp, der 1925 auf der Automobilausstellung 1925 in Berlin vorgestellt wurde, als eine „ganz  merkwürdige, neuartige und viel Aufsehen erregende Kleinwagenkonstruktion“.

SHW-Wagen IIIC-2200 und IIIC-2201- Ausstellung Berlin 1925

SHW-Wagen IIIC-2200 und IIIC-2201- Ausstellung Berlin 1925

SHW-Wagen IIIC-2200 und IIIC-2201 in Böblingen

 IIIC-2201 Kabrio offen.  Am Steuer Werkmeister Lorenz Stölzle, daneben Otto Elwert, hinter dem Fahrer Wunibald Kamm, daneben Emil Gölz

 IIIC-2201 Kabrio geschlossen.  Am Steuer Werkmeister Lorenz Stölzle, daneben Otto Elwert, hinter dem Fahrer Wunibald Kamm, daneben Emil Gölz

In einer Beilage der Württemberger Zeitung Nr.49 vom 07. Dezember 1926 wurde folgendes berichtet:

„In dieser Hinsicht ist auch der 4/20 PS-Wagen der Schwäbischen Hüttenwerke G.m.b.H., Böblingen, eine sehr interessante Neuerscheinung. Der Antrieb erfolgt hier durch die Vorderräder unter Vermittlung zweier Kegelrad-Paare und einer Nutenschiebewelle. Es ist damit die denkbar möglichste Verkleinerung des unabgefederten Gewichts, die Beschränkung der Maschinenanlage auf den vor der Spritzwand liegenden Teil des Wagens, die denkbar tiefste Schwerpunktlage für die Insassen und reichliche Bemessung des Sitzraumes erreicht. Außerdem ist die Trennung zwischen Chassis und Karossrie aufgehoben, indem der ganz aus Blechteilen gepreßte Kasten zugleich als Rahmen dient, die Räder sind unter Fortlassung schwerer Achsen einzeln an Auslegerbö- den des Wagenkastens federnd, die Vorderräder außerdem drehbar aufgehängt; alle vier Räder werden gebremst. Die Federung besteht aus vollständig gekapselten und mit Rückstoßdämpfern versehenen Schraubenfedern. Das Getriebe ist ein Viergang-Sodengetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen mit Lenkrad-Gangwähler. Es ist klar, daß diese immerhin radikale Neukonstruktion, die von Dr.Kamm ausgeht, gerade auch für die Großserien-fabrikation außerordentliche Vorteile bieten muß. Die Frage ist nur, ob das Kapital heute aufzubringen sein wird, das nötig ist, um diese von Fachleuten viel beachtete neue Wagenart im Großen herstellen und durchsetzen zu können.“

In einem Bericht der Schwäbischen Hüttenwerke vom 11.Dezember 1925  von der Automobilausstellung 1925 in Berlin findet sich folgender bemerkenswerte Kommentar:

„Das positive Ergebnis der Ausstellungsbeschickung ist, dass der S.H.W.-Wagen vor der Fachwelt und dem Publikum Anerkennung gefunden hat als der Wagen, der dem Bedürfnis nach einem guten und billigen Volkswagen zu entsprechen und einen erfolgreichen Wettbewerb gegenüber den ausländischen Fahrzeugen aufzunehmen imstande ist, ein Eindruck, der sich bei Besichtigung gleichzeitig in Berlin abgehaltenen Internationalen Automobilausstellung als richtig erwiesen hat.“

Allerdings wuchsen allerdings bei den SHW-Gesellschaftern die betriebswirtschaft-lichen Bedenken. Die hohen Entwicklungskosten, der hohe Investitionsbedarf bis zur Aufnahme der Serienproduktion und nicht zuletzt die unsichere Lage am Absatzmarkt führten 1926 zur Aufgabe der Landmaschinen- und Automobilproduktion und zur Liquidation des Werks. Das Werk wurde dann wieder in seiner ursprünglichen Bestimmung als Werft an den Luftverkehr Württemberg übergeben.

Drei Prototypen wurden gebaut:

Kennzeichen III C 2203 (jetzt III A 8836) – offener Wagenkörper ohne Verdeck (seit 1938 Stahlspeichenräder), Gelenkwellenantrieb. Diesen Wagen hat W.Kamm bis 1932 in Berlin und Stuttgart auf größeren Reisen gefahren. 1937 kam er ins Deutsche Museum nach München. (siehe unten)

Kennzeichen  III C 2200 – offener Wagenkörper mit Limousinenaufbau, Stahlspeichenräder, Kegelradantrieb. Dieser Wagen ist verschollen.

Kennzeichen III C 2201 –  offener Wagenkörper mit Verdeck, Scheibenräder, Kegelradantrieb. Dieser Wagen ist verschollen.

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Ferdinand Porsche,                                                                                                                 damals Chefkonstrukteur bei Daimler-Benz, testete den SHW-Wagen und war sehr angetan. Er empfahl seinem Vorstand, SHW zu kaufen, wenn es zu einem produktions- reifen Wagen käme. Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß Kamm, bevor er zu den Schwäbischen Hüttenwerken wechselte, unter Paul Daimler und Ferdinand Porsche bei Daimler arbeitete.

Nicht unerwähnt sollte das Interesse von BMW an SHW bleiben:

Nachdem Mitte der 20er Jahre weltweit die Auto-Produktion stetig zunahm, machte sich auch BMW Gedanken über einen Einstieg ins Automobilgeschäft. Der Vorstandsvor-sitzende Franz-Josef Popp kam in seinen Überlegungen zu der Erkenntnis, dass nur eine Massenfabrikation nach amerikanischen Vorbild es den deutschen Volk ermöglichen würde, an den Segnungen einer Volksmotorisierung teilzunehmen. Um das realisieren zu können, mußte ein in genügender Stückzahl hergestellt werden können und  durfte nicht mehr 1.000  $ kosten. Um keine Zeit zu verlieren war ein geeignetes – möglichst vorhandenes Produkt und natürlich die Möglichkeit der Eigenfertigung oder die Beteiligung an einem deutschen Automobilunternehmen voraus.

Verhandlungen über einen schlagkräftigen süddeutschen Automobilkonzern unter Beteiligung der Firmen Daimler, Benz und BMW zogen sich bis weit in das Jahr 1926 hinein. Viel zu lange für BMW und so traf es sich gut, dass er  durch einen Tipp auf den SHW-Wagen in Böblingen aufmerksam wurde. Die bauliche Einfachheit bei entsprechender Stückzahl veranlasste Popp den Schwäbischen Hütten Werken eine Beteiligung am SHW-Wagen anzubieten ( zu dieser Zeit war Camillo Castiglioni, einer der reichsten Männer Europas und BMW-Finanzier).  3 Prototypen wurden gebaut. Aber bald trat etwas Unerwartetes ein – die Böblinger Flugwerft ging nach der Lockerung des Flugzeugverbots in Deutschland zurück an den Flugverkehr Württemberg. Damit verlor der Direktor der Schwäbischen Hütten Werke jegliches Interesse an einer Produktionserweiterung. Popp hatte zwar ein Produkt mit Perspektive, aber keine Produktionsmöglichkeit. Und trotz weiterführender Tests und erfolgreicher Beteiligung an Zuverlässigkeitsfahrten nahm BMW auf einer eigens einberufenen Generalversammlung im Juli 1928 endgültig Abschied von S.H.W.

BMW suchte weiter nach Beteiligungen und stieg schließlich mit der Übernahme des Dixiwerkes in Eisenach in das Automobilgeschäft ein. Am 01.März 1928 wurde die  „BMW Aktiengesellschaft, Zweigniederlassung Eisenach“ gegründet.

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Auch in der Folgezeit gelang es Kamm, der zwischenzeitlich in der Flugzeugentwicklung tätig war, nicht, einen Investor für sein Automobilprojekt zu finden. Später bedauerte  er es sehr, nicht nachdrücklicher auf die Realisierung dieses Automobilprojekts hingewirkt zu haben: „Einiges war bei uns schon damals besser als es heute gelöst ist, vor allem auch die unübertreffliche Einfachheit als Grundlage für den billigen Bau. Es tut mir leid, daß ich seinerzeit nicht noch zäher für die Einführung dieses Wagens eingetreten bin […] Der Volkswagen wäre nicht mehr nötig gewesen.“

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Einer der drei Prototypen Kennzeichen III C 2203 (jetzt III A 8836) kam Ende der 20er Jahre ins Deutsche Museum, in den 40er Jahren wieder in die SHW zurück und wurde 1969 an die staatiche Ingenieursschule Aalen ausgeliehen. In den Jahren 1981 bis 1987 wurde der SHW-Wagen in den Werkstätten des Deutschen Museum von BMW Auszubildenden in 7000 Arbeitsstunden wieder hergerichtet und steht seitdem im Deutschen Museum.

 

1969 Staatliche Ingenierschule Aalen

1981 nach München

so stand der Wagen noch 1983 im Keller des Deutschen Museums

1987 war es dann soweit – der Wagen war restauriert:

Ein Wagen steht im deutschen Museum in München

DER SPIEGEL 31/1987 vom 27.07.1987, Seite 155d

WISSENSCHAFT + TECHNIK

Auto-Zukunft von gestern

„Das Vehikel stellte alle zeitgenössischen Vierrädler der 20er Jahre technisch in den Schatten: Es besaß eine selbsttragende Karosserie aus Aluminium, verfüge über Frontantrieb und, auch das ein Novum in jener Zeit, über einzeln aufgehängte Räder. Doch nur drei der von dem Stuttgarter Ingenieur Wunibald Kamm 1924 konstruierten und in den Schwäbischen Hüttenwerken gebauten „SHW“-Wagen verließen je die Werkshallen. Als der bayrische Flugmotoren- und Motorrad-Konzern BMW 1928 nach einem Fahrzeugtyp suchte, der die Produktpalette um Kraftfahrzeuge erweitern sollte, erschien den Münchner Ingenieuren das Kamm-Konzept noch als zu gewagt. So blieb dem Wagen, der in seinen Fahreigenschaften den mit Starrachsen und Heckantrieb ausgerüsteten Motorkutschen der 20er Jahre deutlich überlegen war, 1937 nur der Weg ins Deutsche Museum. Seit Ende voriger Woche kann das letzte verbliebene Kamm-Mobil, von BMW-Auszubildenden in 7000 Arbeitsstunden restauriert, im Museum an der Isar wieder besichtigt werden.“

 

Ein Wagen steht im deutschen Museum in München

DER SPIEGEL 31/1987 vom 27.07.1987, Seite 155d

WISSENSCHAFT + TECHNIK

Auto-Zukunft von gestern

„Das Vehikel stellte alle zeitgenössischen Vierrädler der 20er Jahre technisch in den Schatten: Es besaß eine selbsttragende Karosserie aus Aluminium, verfüge über Frontantrieb und, auch das ein Novum in jener Zeit, über einzeln aufgehängte Räder. Doch nur drei der von dem Stuttgarter Ingenieur Wunibald Kamm 1924 konstruierten und in den Schwäbischen Hüttenwerken gebauten „SHW“-Wagen verließen je die Werkshallen. Als der bayrische Flugmotoren- und Motorrad-Konzern BMW 1928 nach einem Fahrzeugtyp suchte, der die Produktpalette um Kraftfahrzeuge erweitern sollte, erschien den Münchner Ingenieuren das Kamm-Konzept noch als zu gewagt. So blieb dem Wagen, der in seinen Fahreigenschaften den mit Starrachsen und Heckantrieb ausgerüsteten Motorkutschen der 20er Jahre deutlich überlegen war, 1937 nur der Weg ins Deutsche Museum. Seit Ende voriger Woche kann das letzte verbliebene Kamm-Mobil, von BMW-Auszubildenden in 7000 Arbeitsstunden restauriert, im Museum an der Isar wieder besichtigt werden.“

Wunibald Kamm

SHW kamm_wunibald_091006

*26.04.1893 Basel     +11.10.1966 Stuttgart

 

  • 1920 Maschinenbau-Studium an der TH Stuttgart Abschluß

  • 1922 Promotion Thema über Stabilitätsfragen des von ihm entwickelten K-Fesselballons.

  • 1922 bis 1925 arbeitete er für die Rennmotoren-Abteilung der Daimler-Motoren-Gesellschaft unter Paul Daimler und Ferdinand Porsche.

DMG-2-L-Achtzylinder  Rennmotor (entwickelt von Porsche und Kamm)

DMG-2-L-Achtzylinder  Rennmotor eingebaut
  • Vom 1. Februar 1925 bis zum 30. September 1926 Leiter des Fahrzeugbaus der Schwäbischen Hüttenwerke und damit verantwortlich für die Entwicklung und den Bau von 3 Prototypen des legendären SHW-Wagens in Böblingen.
  • Von 1926 bis 1930 war er Leiter der Motorenabteilung für die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Berlin-Adlershof. Dort war er auch für das Prüffeld für Flugtriebwerke zuständig.
  • Am 1. April 1930 wurde Kamm als Ordinarius auf den Lehrstuhl für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren der Technischen Hochschule Stuttgart berufen. Im selben Jahr noch (am 15. Juli) gründete er die gemeinnützige Stiftung Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS), die es ihm erlaubte, ohne die engen Regeln der Hochschule mit der Industrie zusammenarbeiten zu können. Bis 1945 war er in Personalunion Lehrstuhlinhaber und Vorstand des FKFS. In diesem Zeitraum gelang es ihm, das FKFS zu einem der bedeutendsten Großforschungsinstitute mit bis zu 650 Mitarbeitern und zahlreichen Versuchseinrichtungen auszubauen, was während des 2. Weltkrieges zunehmend auch auf wehrtechnische Beauftragungen zurückzuführen war. Kamm, ein Pionier der Kraftfahrzeugforschung, setzte sowohl im Bereich der Kfz-Aerodynamik unter anderem mit der Entwicklung des K-Wagens und dem Bau eines Kraftwagen-Vollprüffeldes mit einem 1:1-Windkanal als auch im Bereich der Verbrennungsmotoren Maßstäbe. Wichtig waren auch seine Erkenntnisse auf dem Gebiet des Reifen-Fahrbahn-Kontaktes (Kammscher Kreis).
  • 1945, nach französischer Internierung in Ravensburg und späterer Übernahme durch US-Streitkräfte, begann Kamms Nachkriegskarriere. Zunächst war er im Auftrag des amerikanischen Staates als beratender Ingenieur auf dem Wright-Patterson Air Force Field in Dayton (Ohio/USA) tätig. Weiterhin hatte er eine Stelle als Research-Professor am Stevens Institute of Technologie in Hoboken (NJ, USA) inne, die es ihm ermöglichte, seine bisherigen Forschungsthemen wieder aufzunehmen.
  • Nach seiner Rückkehr nach Deutschland leitete Kamm für 3 Jahre die Abteilung Maschinenbau am Batelle-Institut in Frankfurt.
  • 1958 aus Gesundheitsgründen in den Ruhestand nach Stuttgart.

 Am 06.Oktober 2009 wurde Wunibald Kamm in die US-amerikanische Gedenkhalle „Automotive Hall of Fame“ aufgenommen.  Aus dem vielseitigen Lebenswerk von Prof. Dr.Ing. E.h. Wunibald Kamm haben die Direktoren der Automotive of Fame, Dearborn, Michigan (USA) unter dem Vorsitz ihres Präsidenten Jeffrey K. Leetsma die Pionierleistungen Kamms auf dem Gebiet der Aerodynamik des Kraftfahrzeugs als besonders würdigungsträchtig herausgestellt.

Mit der Aufnahme in die „Automotive of  Fame“ wird Kamm als einer der „weltweit herausragenden Persönlichkeiten“ gewürdigt, die auf dem Gebiet des Kraftfahrwesens durch geniale Schöpfungen, Engagement und wertvolle Erfindungen bedeutende Beiträge zum Fortschritt des Automobils geleistet haben. Die 1939 in New York gegründete Instution ist eine gemeinnützige Organisation und widmet sich dem Gedenken an die früheren Pioniere des Automobilbaus sowie zeitgenössischen Persönlichkeiten der Automobilbranche. In der Gedenkhalle in Dearborn, die jährlich von rund 30.000 Interessenten besucht wird,  werden das Lebenswerk der aufgenommenen  Persönlichkeiten und ihre ihre Beiträge zum Fortschritt  der Technik präsentiert. Die Ehre der Aufnahme wurde bisher etwa 200 Persönlichkeiten zuteil.  Darunter befinden sich 16 Deutsche:  Gottlieb Daimler, Rudolf Diesel, Carl Benz, Robert Bosch, Heinrich Nordhoff, Ferdinand Porsche, Bela Barenyi, Wilhelm Maybach, Carl Opel, Heinrich Opel, Ludwig Opel, Friedrich Opel, Ferdinand Graf Zeppelin, August Horch und Eberhard von Kuenheim.

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