1939 Wechsel nach Stuttgart

… Umzug von Böblingen nach Echterdingen

Für dieses Thema wurden weitestgehendst Zeitungsartikel der damaligen Zeit verwendet. Dazu folgende Bemerkung: Die Artikel dienen zu Zwecken der Wissenschaft, Forschung und Lehre sowie zur staatsbürgerlichen Aufklärung und transparenten Aufarbeitung der NS-Diktatur. Wir distanzieren uns ausdrücklich von allen rassistischen, antisemitischen und weiteren diskriminierenden Inhalten sowie von gewaltverherrlichenden und propagandistischen Darstellungen.

am Ende der Seite eine hervorragende Zusammenfassung von Ulrich Hägele 1995

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Für die Stadt Stuttgart konnte die Anlegung eines neuen Flugplatzes, falls sie auf den Vorschlag eingehen sollte, verständlicherweise nur in ihrer nächsten Umgebung infrage kommen. Regierungsrat Biser schlug deshalb einen Platz in der Nähe von Scharnhausen in Richtung Ruit-Nellingen vor, der in Hauptsache im Besitz des Herzoglichen Rentamts war. Im März 1936 fiel für diesen Standort die Entscheidung und die Stuttgarter Architekten Bregler und Barthle wurden mit der Planung beauftragt. Um die Finanzierung sicherzustellen wurden Gelder beim RLM beantragt und so kam Ernst Sagebiel vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) am 3. September 1936 nach Stuttgart, wo er den Nellinger Platz besichtigte und ihm Architekt Bregler die Vorentwurfspläne übergab. Sagebiel war wahrscheinlich schon im Voraus vom RLM als Architekt für den neuen Flughafen vorgesehen. Ende September stellte sich heraus, dass das Nellinger Gelände nicht blindflugtauglich war und so schlug das Luftamt Stuttgart das Echterdinger Gelände vor. Am 9. Dezember 1936 legte dann Sagebiel die erste Planung vor. In einem Vortrag, als er seine Baupläne erläuterte, führte er aus, dass die seitherigen unzulänglichen Verhältnisse und „eine Reihe anderer Gesichtspunkte“ – u.a. die Umwandlung des Böblinger Flugplatzes in einen Fliegerhorst – für den Entschluss bestimmend gewesen seien, einen neuen Flughafen zu bauen.

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1937-04-10 (Der NS-Kurier) berichtet erstmals mit der Meldung „Stuttgart erhält einen neuen Flughafen“, dass in der Nähe des Reichsautobahnhofs Stuttgart-Süd, zwischen Echterdingen und Bernhausen der neue Verkehrsflughafen Stuttgart entsteht, der an die Stelle des Flughafens Stuttgart-Böblingen tritt.

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1937-06-10 (Stuttgarter Neues Tagblatt u.a.) Die Anforderungen, die das Blindfliegen an einem Verkehrsflughafen künftig stellen wird, haben dazu genötigt, für das Landund die Stadt der Auslandsdeutschen Stuttgart den Bau eines neuen Verkehrsflughafens in Angriff zu nehmen. Die Verlegung auf diesen neuen, auf der Filderhochebene verkehrsmäßig günstiger zu Stuttgart gelegenen Platz wird im Jahre 1938 erfolgen.

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1937 begannen dann die Bauarbeiten unter Leitung des Stuttgarter Tiefbauamts und der beauftragten Großfirma Polensky und Zöllner. Die Bauleitung für die Hochbauten übernahmen die beiden Architekten Bregler & Barthle, die schon die Flughafengebäude in Böblingen bauten.

1937-04-26 (Der Führer) Das klingt schon alles ganz hübsch nach Wasser-Hafenstadt (im Bericht vorher ging es um den Ausbau des Stuttgarter Hafens) – wohlgemerkt, und um Verwechslungen zu vermeiden, denn gleichzeitig plant Stuttgart einen neuen Flughafen für Verkehrsflugzeuge! Und auch dieser Plan ist bereits fest beschlossen. Böblingen als Verkehrsflughafen – besonders bei dem wachsenden Flugbetrieb in Stuttgart – ein bißchen weit vom Schuss. Acht Kilometer kürzer ist die Anfahrt zu dem neuen Hafen, der „auf den Fildern“ bei Echterdingen liegt. Außerdem hat er den Vorteil der unmittelbaren Nachbarschaft der Reichsautobahnstrecke Stuttgart-Ulm. Seine Größe beträgt 180 Hektar. Man hat in weiser Voraussicht hier reichlich gerechnet, damit der berühmte Stuttgarter „Schrei nach mehr Raum“ hier in den nächsten Jahren nicht ertönt!

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Nachdem alle Voraussetzungen für den Bau des Flughafens geklärt waren, konnte am 12. April 1937 mit den Ausschachtarbeiten und am 27. Juli mit den Hochbauten begonnen werden. Für die Inbetriebnahme war der 1. Oktober 1938 vorgesehen. Dieser Termin war aber wegen der Baustoffkontigentierung nicht mehr zu halten.

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1937-09-12 (NS-Kurier)

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1937-10-13 (Stuttgarter Neues Tagebblatt) In der Hauptversammlung der Lilienthal-Gesellschaft berichtete Professor Sagebiel, in dessen Händen der Neubau und die Neuanlagen der Flughäfen in Berlin, Stuttgart und München lagen, über die Grundgedanken, die bei der Planung einer Flughafenanlage für diese Städte maßgebend waren, und gab dazu eine genaue Schilderung dieser künftigen deutschen Großflughäfen. Eine Reihe gemeinsamer Forderungen sind den drei genannten Flughäfen gemeinsam. Ein Rollfeld musste geschaffen werden, das aus einer erheblichen Vergrößerung in weiter Umgebung frei ist von Hindernissen. Die Flughäfen müssen eine möglichst geringe Entfernung zur Eisenbahn besitzen, eine günstige Lage zu den Verkehrswegen haben, die mit dem Stadtzentrum verbinden, und selbst eine möglichst geringe Entfernung vom Stadtkern aufweisen. Berlin-Tempelhof liegt bekanntlich sehr zentral. Für München und Stuttgart konnte diese Forderung in günstigster Weise erfüllt werden. Die heute noch betriebenen Anlagen in München, Stuttgart und Berlin weisen ein unklares Nebeneinander von Hallen, Schuppen, Gebäuden, Garagen und Unterkunftshäusern auf. Die neuen Anlagen werden die technischen Gebäude, das Verwaltungs-und Abfertigungshaus, die Flugzeughalle, den Betriebshof, die Gaststätten und die Garagen zu einem harmonischen Ganzen zusammenfügen. Zu Stuttgarts neuen Flughafen führte Sagebiel aus, dass – er meinte damit den Flughafen Stuttgart-Böblingen – enge Verhältnisse im Flughafengebäude, ein unzureichender Hallenraum, eine unzureichende Abmessung des Rollfelds und zahlreiche Flughindernisse den Entschluss bestimmten, einen neuen Platz mit günstigen Zugangsverhältnissen zu schaffen. Zwischen Echterdingen und Bernhausen, in geräumiger Entfernung zur Reichsautobahn, konnte das geeignete Gelände gefunden werden, von dem aus der Blick über das schöne hügelige Gartenland zu den blauen Bergzügen der schwäbischen Alb reicht.

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1937-11-29 (Hakenkreuzbanner) „Stadt der Auslandsdeutschen“….“Stadt des deutschen Städtebaus“….in einem Jahr wird man auch von der „Stadt mit dem schönsten deutschen Flughafen“ sprechen. Man hat also immer mehr Grund, als Stuttgarter mit geschwellter Brust in der Welt heruumzulaufen. Aber schließlich war überhebliches Aufblähen noch nie Schwabenart und wird es erst recht auch in der Zukunft nicht sein. Selbst dann nicht, wenn sich das einfache „Stuttgart“ mit noch zehn weiteren Beinamen schmücken sollte. Wieso aber auch „Stadt mit dem schönsten Flughafen ?“ Man muß kein Prophet sein, um dies voraussagen zu können, es genügt schon ein Besuch des Baugeländes und dann noch ein Blick auf das fertige Modell. Die Lage zwischen Echterdingen, Bernhausen und Plieningen ist landschaftlich ideal schön zu nennen, hat man doch einem weiten Blick über den Schönbuch im Hintergrund die aus der Ebene hervortrtenden Berge der Alb vor sich. In klarer, zweckmäßiger Gestaltung sind die baulichen Anlagen des Flughafens auf diese Umgebung abgestimmt.

Ein Freiflughafen für Durchreisende Sollte der Flugverkehr später einmal ungeahnte Ausdehnungen annehmen, dann ist der neue Flughafen auch den weitestgehenden Abforderungen immer noch gewachsen. Wird denn mit der Eröffnung des neuen Flughafens ganz automatisch ein stärkerer Flugverkehr einsetzen? Man kann dies wohl mit Berechtigung behaupten, schon deshalb, weil sich die Leitung des Stuttgarter Flughafens unablässig bemüht, den Verkehr mit den beiden Großfllughäfen Hamburg und Genua besonders stark auszuzbauen. Zweifellos werden die sich immer enger gestaltenden wirtschaftlichen Beziehungen mit Italien nicht ohne Einfluss sein. Als Zwischenlandeplatz für internationale Verkehrslinien wird der neue Flughafen besonders beansprucht werden. Es wird deshalb auch an die Errichtung eines Freihafens – ähnlich dem im Hamburger Seehafen – gedacht. Stuttgart besäße dann nach Berlin den zweiten deutschen Freiflughafen.

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1938-06-21 (NS-Kurier) Der neue Stuttgarter Flughafen wächst heran. Richtfest der Hochbauten in wenigen Monaten – Eine Anlage, die sich glücklich in die Landschaft einfügt – Eine große Fläche muß noch für das Rollfeld planiert werden. Angesichts der Schwäbischen Alb…. Wer sich über die Größe und über die Bedeutung des zukünftigen Stuttgarter Flughafens, der bei Echterdingen droben von Tag zu Tag sichbarere und greifbarere Formen annimmt, klarwerden will, schaut kurz vor der Besichtigung am besten den Böblinger Flugplatz an, um nachher alt und neu besser miteinander vergleichen und das Neue umso mehr würdigen zu können. Bei diesem Vergleiche erfaßt der Betrachter naturgemäß zuerst das äußere Bild: Das Echterdinger Fughafengelände liegt landschaftlich viel, viel schöner! Herrlich ist der wundervolle Ausblick über die Filderebene hinüber zur Schwabenalb. Liegt sonst in Deutschland ein großstädtischer Flughafen so verkehrsgünstig und schön zugleich? Wenn wir droben auf dem Echterdinger Gelände angesichts unser herrlichen Alb stehen und sehen. wie unser neuer Flughafen in seiner riesigen Ausdehnung und mit seinen imponierenden Hochbauten allmählich heranwächst, machen wir die freudige Feststellung: Das neue wird der Stadt der Auslandsdeutschen würdig erweisen!

Zuerst etwas vom Hochbau Fangen wir beim Hochbau an, weil der Betrachter davon am meisten sieht. Als wir unter der freundlichen Hilfe des bauausführenden Architekten Bregler von dem bekannten Stuttgarter Architekturbüro Bregler & Barthle, das das Projekt von Professor Dr.Ing. Sagebiel verwirklicht, die Baupläne studieren, sticht eine außergewöhnliche Zahl sofort in die Augen: Rund 900 Meter lang, ja sogar etwas länger, wird die Front der Gebäude! Sie erstreckt sich in Ost-West-Richtung von den Flugzeughallen an, deren Schnurgerüste aufgerichtet und deren Fundamente bereits betoniert sind, über die Verwaltunsbauten zum Abfertigungsgebäude und von da aus über die Gaststätten weiter zu den Zuschauerterrassen. Das Abfertigungsgeäude, dessen Halle etwa der großen Eingangshalle des Stuttgarter Hauptbahnhofes vergleichbar ist, bildet mit dem Kommandoturm, der dem Gebäude als krönender Abschluss aufgesetzt ist, gewissermaßen den „ruhenden Pol in der Erscheinungen Flucht“, es ist der Mittelpunkt, der Kern des Baukomplexes, und wird wie die Verwaltungsbauten im Rohbau fertig, nach der Vollendung sicherlich den repräsentativsten Teil der Flughafenanlage darstellen.

In wenigen Monaten Richtfest Wenn die komplizierte, aus Eisen und Holz kombinierte Konstruktion der Flugzeughallen steht – das kann in zwei bis drei Monaten sein,“wenn alles klappt“, setzt der Bauleiter vorsichtig hinzu – dann wird Richtfest gefeiert. Auf allen Bauabschnitten hegt man zuversichtlich die Hoffnung, daß Hermann Göring daran teilnehmen werde. Die „Männer vom Bau“ wollen an ihrem Festtage gerne den Mann bei sich haben, der ihnen diese zukunftsfreudige Arbeit auftrug, und so erwarten sie eben, daß „ihr Hermann“ kommt. Zu den Gebäudteilen, die für den Betrachter in ihrer endgültigen form schon sichtbar und im Rohbau fertig sind, gehören die Frachthallen, die zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Verwaltungsflügel liegen. Zum Richtfest wird der Gaststättenflügel ebenfalls im Rohbau fertig, von hier aus genießt der Flughafenbesucher einen einzigartigen Ausblick in die weite, sanftgewellte Filderlandschaft. Diesen Genuß werden an Flugtagen und ähnlichen Veranstaltungen 50.000 Menschen von den Zuschauerterrassen aus haben. Soviele Plätze sind vorgesehen.

Die Planierraupe „frißt“ sich in den Boden Flugplätze mußten früher mit der Hände Arbeit eingeebnet werden, diese wichtige Geschäft besorgt heute die sogenannte Planierraupe. Ihr Mundstück hebt den Fußboden in der bestimmten Höhe ab und schiebt ihn vor sich her. Wenn nun auf der zu bearbeitenden Fläche eine Vetiefung kommt, fällt die im Mundstück aufgespeicherte Erde hinein und füllt das Loch automatisch aus. So geht das Einebnen rasch vonstatten, ein Viertel des Echterdinger Flughafengeländes ist längst planiert und für den Futtergrasbau wieder nutzbar. Die Arbeitsmaßnahmen des Tiefbaues erklärte bei der eingangs erwähnnten Führung Baudirektor Maier, der Leiter des Städtischen Tiefbauamts Stuttgart. Der Vorsitzende des Württembergischen Vereins für Baukunde, Prof.Kaiser, Rektor der Höheren Bauschule Stuttgart, dankte zum Abschluß der Studienfahrt den „Kameraden vom Bau“ für die freundliche Einführung in das Werk, das, um mit Schiller zu schließen, viel ehrlichen Schweß rinnen läßt und seine Meister einmal loben möge!“

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1938-07-20 (Württ.Zeitung) Stuttgarts neuer großer Fughafen. Bauten von 1 km Länge-prächtige prächtige Zuschauerterrassen-Gewaltige Flugzeughallen. Fährt man auf der Autobahn von Stuttgart nach Ulm, so tauchen kurz nach der Anschlußstell Stuttgart-Süd rechter Hand eine Reihe von Neubauten auf, die in geringer Entfernung von der Autobahn sich etwa einen Kilometer weit hinzihen. Es sind die vor einigen Moaten in Angriff genommenen Hochbauten für den neuen Verkehrsflughafen von Stuttgart, der hier genau in der Mitte zwischen den Gemeinden Echterdingen, Plieningen und Bernhausen gebaut wird. Weithin dehnt sich die flache Filderebene und nirgends gib es im Umkreis des Flughafengeländes ein Hindernis, das den startenden oder landenden Flugzeugen im Weg steht. Wie eng und begrenzt erscheint dagegen der Böblinger Flugplatz, der dem gesteigerten Verkehr und vor allem den Anforderungen des neuzeitlichen Blindlandens, wie es bei starkem Bodennebel nötig wird, längst nicht mehr gewachsen ist. Nach den Entwürfen von Professor Dr. Sagebiel, der auch die Flughäfen Berlinempelhof und München-Riem baut, entsteht hir oben ein Flughafen mit den modernsten Einrichtungen. Da die vorherrschende Windrichtung etwa aus Südwesten kommt, liegt die Hauptachse des 1500 Meter langen Rollfelds in dieser Richtung, aber auch die kleine Achse mit 1200 Metern reicht für das Starten und Landen noch aus. Die Gebäude liegen auf der Nordwestseite des Platzes, da aus dieser Richtung erfahrungsgemäß hier oben der Wind am seltensten weht. Da das Flugzeug möglichst gegen den Wind startet, ist der Pilot so selten gezwungen, über die Gebäude weg aufzusteigen.

20 Meter hoher Kommandoturm. Das beherrschende Bauwerk der ganzen Anlage, das am weitesten gediehen und schon fast ganz mit gelblichen Tengener Tuffstein verkleidet ist, bildet etwa die Mitte der Gebäudereihe. Fast zwanzig Meter hoch ragt hier der Kommandoturm über dem Rollfeld auf und von seiner flachen Dachterrasse aus hat man einen herrlichen Blick auf die Kette der Schwäbischen Alb. In diesem Kommandoturm der im obersten Sockwerk einen Umgang besitzt, ist die Luftaufsichtswache untergebracht, die von hier aus den ganzen Flugbetrieb überwacht. Insbesondere gibt sie den ankommenden Flugzeugen auf drahtlosem Weg die Genehmigung zur Landung und den abfliegenden Startbefehle. Ferner befindet sich in dem Kommandoturm die Beochtungsstelle des Reichswetterdienstes, bei der auch die Piloten jeweils vor dem Start zuverlässige Auskünfte über das Flugwetter einholen, das sie auf der Strecke antreffen werden.

Paradies für Zaungäste. Aber dieser Kontrollturm bildet nur den am weitesten vorgeschobenen Teil des des Abfertigungsgebäudes, das hier quer zur Achse des Flughafens steht. 78 Metre lang und 27 Metre breit schiebt es sich als mächtiger Querriegel zwischen die übrigen Gebäude, schon durch seine Ausmaße die Bedeutung betonend, die ihm zukommt. Von der Strasse her betritt man es durch einen dreitürigen Windfang, gelangt dann in eine geräumige Vorhalle, wo sich die Wege der Zaun- und der Fluggäste scheiden. Den Zaungästen ist nur das links gelegene Flughafenpostamt zugänglich oder rechts, auf der Westseite liegende Ladengallerie, in der alles zu kaufen gibt, was das Herz begehrt. In dieser Galerie sind auch die Friseure und die Bäder untergebracht und an ihrem an deren Ende gelangt man in die große Gaststätte des Flughafens.

Aber so eilig wird es der Zaungast nicht haben, denn auf der linken Seite der Galerie öffnen sich große Bögen, über die man hinuntersehen kann in de 40 Meter lange Abfertigungshalle. Der Fluggast nämlich geht in der Voralle geradeaus, steigt fünf bis sechs Meter tiefer und muß nun die letzten Vorbereitungen vor der Abfahrt über sich ergehen lassen, bei Auslandsreisen vor allem die Gepäck-und Passkontrolle. Kein Flughafen bietet jetzt die Möglichkeit, dass Unbeteiligte bei dieser Abwicklung der letzten Reisevorbereitungen zusehen können. Die Abfertigungshalle selbst ist übrigens denkbar geräumig, Sie hat eine Breite von 10 Metren und auch die Decke, die Oberlicht durch ein Glasdach erhält, isz zehn Meter hoch. Am Südende der Halle öffnen sich dann die Türen hinaus auf das breite Vorfeld, wo die Machinen zum Abflug bereit stehen.

Gaststätte und 250 Meter Zuschauerterrassen Auch den Sart kann der Zaungast bequem zusehen und sogar dabei eine Tasse Kaffee oder sonst etwas genießen, denn unter dem Kommandoturm liegt die große Gaststätte. Da die Höhe unserer Verkehrsnaschinen bis zu acht Metern beträgt, sitzt man hier etwa in gleicher Höhe mit den Tragflächen. Tiefer gelegen sind die anstoßenden Wirtschaftsräume, die in einem leicht geschwungenen Bauteil nach Westen anstoßen. Davor liegt eine breite Terrasse, die im Sommer bewirtschaftet wird und deren große Fläche allerlei Wasserbecken beleben sollen. In dem niedrigen Gebäude selbst sin die Sommerwirtschaft, eine Bierschwemme, eine Bauernstube und eine Bar untergebracht. An die große Sommerterrasse aber stoßen, vorläufig erst angedeuted lange Zuschauerterrassen, die sich staffelförmig aufbauen und sich etwa 250 Meter weit hinziehen, so daß selbst bei großem Andrang genug Platz vorhanden ist.

Eigene Kraft und Wärme Unmittelbar anstoßend an das 156 Mete lange Wirtschaftsgebäude erhebt sich ein Bau, der die Übernachtungsräume für das fliegende Personal enthält und wieder quer zum Rand des Rollfelds steht. Un dann klafft vorläufig noch eine Lücke, die später durch umfangreiche Garagenbauten ausgefüllt wird. Diese Garagen sollen unter anderem auch denjenigen Fluggästen zur Verfügung stehen, die mit dem eigenen Wagen ankommen und diesen bs zu ihrer Rückkehr hier unterstellen wollen. Erst weit draußen, etwa 400 Meter vom Abfertigungsgebäude entfernt, ist das letzte Bauwerk nach dieser Richtung, das Heiz-Kraftwerk, das den elektrischen Strom und die Wärme für die ganze Flughafenanlage zu liefern hat. Ein Gleisanschluß von der Filderbahn ist schon gelegt, auf dem Kohlen und andere Dinge, zur Zeit vor allem Baumaterial, herangeschaft werden.

Tore, so breit wie der Königsbau. Aber auch auf der anderen Seite des Abfertigungsgebäudes steht schon ein Teil der Bauten unter Dach, andere sind angefangen. Es schließt sich nach Osten zunächst eine niedriger Flügel an, der durch einen hohen Querriegel unterbrochen wird. Es sind im wesentlichen Verwaltungsräume, die hier eingerichtet werden. Im obersten Stock dieses Gebäudes befindet sich ein luftiger, heller Gymnastiksaal für die Gefolgschaft des Flughafens, die überhaupt sehr schöne Freizeitgelegenheiten hat. Da ist zum Beispiel auf dem Dach des Hauptgebäudes hinter dem Kommandoturm eine langgestreckte Dachterrasse, auf der man sich in den Freistunden von der Sonne schmoren lassen kann.

Geht man von den Verwaltungsgebäuden noch weiter nach Osten, so stößt man auf eine Reihe niederer Bauwerke, die mehr technischen Zwecken dienen. Insbesondere sind hier große Werkzeughallen vorgesehen. Davor liegen aber die ausgedehnten Flugzeugschuppen. Vom einen ist wenigstens die Vorderwand durch ein Schnurgerüst abgesteckt, das sich 170 Meter weit am Platzrand hinzieht. Vom zweiten, 160 Meter langen Schuppen ist noch gar nichts zu sehen. Beide Schuppem haben eine Tiefe von 40 Meter, so daß die größten Flugzeuge darin Platz haben. Die Toröffnungen können jeweils auf eine Breite von 80 Meter geöffnet werden, das ist fast so weit, wie die Länge der Säulenhalle am Königsbau.

Startpilze Damit sind wir am Ende der Gebäude angelangt. Aber die Arbeiten, die hier im Gange simd, umfassen auch das zweite Rollfeld, da zu unseren Füßen liegt, wenn wir auf dem Kommandoturm stehen. Ein großer Teil davon ist bereits eingesät und dort, wo noch braune Erde hervorsieht, sind die Sämaschinen eben dabei, den Grassamen auszustreuen. Vor dem Abfertigungsgebäude wird ein breiter Streifen befestigt, auf dem die Flugzeuge zum In- und Aussteigen halten. Dieses sogenannte Vorfeld verengt sich nach rechtes und links zu den Startbahnen, die zur Zeit im Bau sind. Wie richtige Straßen erhalten sie einen Unterbau und einen vier Zentimeter dicken Asphaltbelag. Weit hinaus führen sie nach Westen und Ost. wo sie sich nach den Endpunkten der Längsachse des Rollfelds zu krümmen. Gleichzeitig erbreitern sie sich zu den „Startpilzen“, wie der Fachmann sagt- Von diesen „Pilzen“ aus startet das Flugzeug über das grüne Rollfeld hinweg gegen den Wind.

Vorläufig freilich ist das noch ein Zukunftsbild, aber so weit entfernt sind wir nicht mehr davon, soll doch bereits im kommenden Frühjahr der Flugbetrieb hier aufgenommen werden. Bis dahin hat Architekt Bregler, in dessen Händen die örtliche Bauleitung liegt mit seinen Mitarbeitern noch manche harte Arbeit vor sich. Aber während hir noch gemauert und gezimmert wird, haben sich vor den Gebäuden schon die ersten Bäume angesiedelt. Denn die Filderebene soll hier unter der Leitung von Gartengestalter Mattern, der bekanntlich auch die Reichsgartenschau betreut, zu einem kleinen Garten verwandelt werden, der dem Gast aus der Fremde schon bei seiner Ankunft den richtigen Eindruck von der Gartenstadt Stuttgart vermittelt.

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1938-07-22 (unbekannt) Der neu Stuttgarter Flughafen im April beziehbar. Richtfest im Herbst, Künftig größte Gasstätte Stuttgarts Der Nationalsozialismus baut nicht für morgen oder übermorgen, er baut auf lange Sicht. Dies müssen wir uns immer wieder vor Augen führen, wenn wir oft nicht begreifen wollen, daß dieser oder jener öffentliche Bau so großartig angepackt und ausgeführt wird. Der neue Stuttgarter Flughafen in Echterdingen ist kein Kunstbau im eigentlichen Sinn. Aber wenn man hoch oben auf dem Flachdach des riesigen Kommandoturms steht, angesichts des weiten Panoramas der Filderebene mit den trutzigen Albbergen im Hintergrund, tief unter sich in kühner Architektur diese massigen Formen aus der Erde wachsen sieht, wenn man hinunterblickt auf dieses lebendige, farbige Bild mit den schnaubenden, rasselnden Maschinen, den werkenden, nie rastenen Menschenhänden, lernt man Großzügigkeit begreifen.

Auf der 280 Meter langen Dachterrasse „Sind sie schwindelfrei?“, mit diesen nicht ganz eindeutigen Worten führt uns der örtliche Bauleiter des Flughafens die steile Treppe auf die große, klinkerbelegte Dachterrasse des Kommandoturms, die später einmal die Antennen und Geräte für Funk, Wetterdienst und Fernschreiber tragen wird.

„Im April soll der neue Flughafen in Betrieb genommen werden und wahrscheinlich im Oktober schon wird das Richtfest begangen. die Tiefbauarbeiten werden gleichfalls im Herbst beendet sein, es sind zwar noch enige 10.000 Kubilmeter Humus aufzulegen, die riesige Fläche ist schon zu allergrößten Teil angesät“. In vollendetem Schwung greift die breite asphaltierte Rollbahn in das weite Grün. Auf ihr werden die ankommenden Maschinen die künftige Werft und die drei Flugzeughallen – einer der zweimal 40 auf 80 meter messenden Doppelhangars ist bereits zur Hälfte fertig – erreichen. Den anderen Flgel des Komplexes im Westen begrenzt als Querbau das Angestelltengebäude, in dem Wohungen der Flugplatzangestellten, des Gastwirts und daneben Aufenthaltsräume für die Piloten untergebracht werden. Von dort aus zieht sich in leichter Krümmung ein Längsflügel hin, bis zum Abfertigungsgebäude, das den Mittelkomplex darstellt.

Im Flughafen die größte Gaststätte Stuttgarts Dieser mächtige langgezogene Bau interessiert auch ganz besonders, denn hier wird auch der „verschriene“ Stuttgarter, der, nach einer „üblen Mär“, geht, wenn an sechs Tischen sechs andere Gäste sitzen, Platz bekommen. Die Gaststätte einschließlich der großzügig angelegten Dachterrassen mit herrlicher Sicht auf das Fluggelände, wird rund 2500 Menschen Raum geben. Somit, stellten wir fest, liegt in Zukunft Stuttgarts größte Gaststätte in – Echterdingen.

Doch da gibt es noch Besonderheiten für die Feinschmecker: zum Beispiel eine Bauernstube oder gar eine Bar, in der eine Kapelle zum Tanz aufspielen wird – die „Flughafenbar“. Wem das zu exclusiv ist, der fühlt sich wohler in der Bierschwemme. Kurz, für jeden Geschmack ist gesorgt. Auch die Gefolgschaft des Flughafens kommt nicht zu kurz. Jeder Komplex verfügt über eigene Erfrischungsräume und um den herrlichen „Dachgarten“, der als Liegeterrasse ausschließlich der Betriebsgemeinschaft „Flughafen Echterdingen“ dient, könnte man sie beneiden.

Im Herz des gewaltigen Flughafens Wir kriechen wieder mühsam herunter von unserem luftigen Aussichtspunkt und gelangen in das innere des Kommandoturms, das Herz des ganzen Flughafens. Dieser Kommandoturm ist eine technische Neuerung und für zukünftige Flughafenbauten richtungsgebend. Von hier oben aus wird der ganze komplizierte Apparat des“Bahnhofs“, der Start und die Landung, gesteuert. Ein paar Stockwerke tiefer betreten wir über eine breite Freitreppe die hohe geräumige Abfertigungshalle. Gewiß, jetzt liegt sie öde und verlassen da und wirkt in ihrer Massigkeit beinahe unheimlich, doch mit etwas Phantasie können wir uns gut in das bunte Zukunftsbild des internationalen Weltverkehrs, der seine Fäden um die ganze Erde spinnt, hineindenken.

Das Fernheizwerk erregt Bewunderung Ein besonder interessantes technisches Problem bildet die Beheizung des insgesamt 952 Meter langen Gebäudekomülxes. Aus luftschutztechnischen wie aus Ersparnisgründen – pro Heizperiode müßten zwei ganze Güterzüge Kohlen von der Bahn auf Lastwagen verladen werden – wurde das Heizkraftwerk als selbstständige Einheit in einigen hundert Metern Enfernung errichtet. Von hier aus – das Fernheizwerk ist eine Hochdruckdampfanlage – wird die Wärmeenergie in rund 800 Meter langer Rohrleitung durch einen mannshohen unterirdischen Tunnel, der ständig begehbar ist, zun Mittelbau geführt, wo je nach Anwendung eine ganze Reihe verschiedener Heizungsaggegrate angeschlossen sind. Die Wärmeenergie wird teils in Warmwasser, teils in Warmluft umgesetzt.

Schon die alten Römer kannten die Fiußbodenheizung. Wir finden sie in der modernen Abfertigungshalle, eine beachtenswerte gesundheitliche Maßnahme für das Abfertigungspersonal, das dort Stehdienst zu leisten hat. Besonderes Interesse verdient die in letzter Zeit in der Theorie oft diskutierte Deckenstrahlungsheizung. die iin den Gaststättenräumen Anwendung findet. Wir ließen uns die Anlage erklären und wurden überzeugt, daß tatsächlich eine viel gleichmäßigere Erwärmung als mit Heizkörpern erzielt wird.

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1938-09-04 (Schwäbischer Merkur) u.a. Der Flughafen-Neubau Ganz in der Nähe des Zeppelin-Gedenksteins bei Echterdingen – wo bekanntlich 1908 das zweite Luftschiff des Grafen verbrannte bei einem Gewittersturm verbrannte – geht der neue Stuttgarter Verkehrsflughafen seiner Vollendung entgegen. Es ist eine Riesenanlage, die errichtet werden muß, weil der Böblinger Flughafen den gesteigerten Anforderungen an einen internationalen Flughafen erster Ordnung nicht mehr genügte. Wir steigen über eine Leiter auf das Dach des Kommandoturms und haben von hier aus einen prächtigen Blick über die landschaftch so schöne und liebliche Filderebene mit ihren schmucken Dörfern, auf das Nckartal und die Schwäbische Alb. Unter uns dehnen sich die grandiosen Anlagen aus.

Bei einer für das Einschweben der Flugzeuge völlig hindernisfreien Umgebung beträgt die Länge des Rollfeldes in der Hauptlandebahn 1500 Meter, in allen übrigen Richtungen 1200 Meter. Um diese Fläche mit den zulässigen Neigungsverhältnissen anzulegen, waren Erdbewegungen im Ausmaß von r. 1,2 Mill, Kubikmetern erforderlich. Der auf einemTeil des Platzes abzutragende Boden wurde dazu verwendet, eine lange, breite Wiesenmulde bis zu drei Meter Höhe auszufüllen. Dadurch ist gleihzeitig die z.T. sumpfige Mulde, die besondere Neigung zur Bildung von gefährlichen Bodennebeln zeigte, vollkommen überdeckt und trockengelegt. Für die Entwässerung dient ein Netz von zusammen über 100 km Länge. Um den Platz in der trockenen Zeit beregnen zun können, wurde in einer Entfernung von drei Kilometern ein Stausee angelegt, in welchem das geklärte Abwasser angestaut und zu Beregnung des Platzes zugepunt wird. Um die Grasnarbe auf der Rollfläche zu schönen, sind 25 Meter breite befestigte Rollbahnen und Startflächen angelegt. Überall wird noch eifrig gearbeitet. Ein Teil des riesigen Feldes ist bereits wieder mit Gras bewachsen. Drüben zieht die Strasse und die Bahn nach Bernhausen vorbei. Beide mußten verlegt werden. Hinter den Anlagen – Stuttgart zu – führt die Autobahn Stuttgart-Ulm vorbei. Später wird ein direkter Anschluß zu Flugplatz geschaffen.

Die Gebäude befinden sich am Nordrand des Platzes. In der Mitte des Gebäudekomplexes liegt das Abfertigungsgebäude mit dem Kommando-Aufbau. Wir schreiten unter der Führung von Direktor Zobel durch die Empfangs- und dann durch die große Abfertigungshalle, durch die die ankommenden und abgehenden Fluggäste kommen. Im gleichen Bau sind auch die Peileinrichtungen, die Wetterbeobachtung, die Räume für die Flugführung mit Fernschreibern usw.

Nach Osten schließen sich die Betriebsgebäude mit Räumen für die Flugleitung usw. an. Sogar ein Gymnastiksaal fehlt nicht. Hier liegen auc die Flugzeughallen und die Werkstätten, während nach Westen in leicht geschwungenen, der Form des Rollfeldes angepaßten Boden die Gaststätten mit den Terrassen und Plätzen für die Zuschauer folgen. Die Gaststätten, mit einer Bar und Tanzfläche im Freien, bieten Platz für 2500 Personen, auf den Zuschauerplätzen können bis zu 50000 Personen bei Veranstaltungen Sicht auf das Rollfeld haben.

Zu der Anlage gehören, wie schon angedeuted, eine Reihe von technischen Spezialeinrichtungen, ein besonderes Heizkraftwerk liefert die Wärme und den Strom, z.B. werden vier verschiedene Heizungsarten eingebaut. Es ist Boden -und Deckenheizung da. Gegenwärtig werden die Heizschlangen in die Böden eingelegt. Die Flugsicherungseinrichtungen entsprechen dem neuesten Stand der Technik, dazu gehören auch die Nachtbefeuerungsanlagen

Man kommt, wenn man durch die neuen Fghafenanlagen schreitet, aus dem Staunen nicht mehr heraus. Auch dem Deutschen aus ehemals Südwest geht es so, der nun 25 Jahre die alte Heimat nicht wieder gesehen hatte. Technische Vollendung fiert ihre Trimpfe. Man denkt daran, wie es noch vor 15 Jahren droben in Böblingen war: eine kleine Bretterbude stellte den ganzen Flughafen dar! Eine gewaltige Entwicklun vorwärts!. Es ist das besondere Verdienst von OBM Dr.Strölin, dass er auf die Anregung des württ. Wirtschaftsministers im Jahre 1936 sofort eingegangen ist, für die hochstrebende Stadt der Auslandsdeutschen einen allen Anforderungen entsprechenden neuzeitlichen Verkehrsflughafen zu schaffen, zu dem die Plände für die Hochbauten Professor Dr.Ing.Sagebiel lieferte, während die Bauleitung für die Tiefbauarbeiten beim Städtischen Tiefbauamt Stuttgart liegt.

Beim Richtfest ging man dann von einer Inbetriebnahme zum 20. September 1939 aus. Am 1. Juli eröffnete die Sommergaststätte.

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1939-03-02 (NS-Kurier) Zum neuen Stuttgarter Verkehrsflughafen wird eine neue Zufahrtsstrasse gebaut. Die 2,5 Kilometer lange Straße zweigt vor Echterdingen von der Reichsstraße 27 ab und führt unmittelbar zum Flughafen. Durch den Bau einer Anschlußstrecke zwischen dieser Zufahrtsstraße und der Straße Echterdingen-Bernhausen wird gleichzeitig der Verkehr von der Straße Stuttgart-Nürtingen durch Umgehung der Ortschaften Plieningen und Bernhausen wesentlich verbessert. Zwei Brückenbauwerke führen die Anschlußstraße über die Bahn Echterdingen-Bernhausen und über das Anschlußgleis des Flughafens.

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1939-08-18 Flughafen Stuttgart wird jedoch plötzlich zum Einsatzhafen der Luftwaffe erklärt und konnte somit nicht mehr als Zivilflughafen in Betrieb gehen.

1940-08-20 Stuttgart wird zwar die Zulassung für den Zivilverkehr erteilt, das Verkehrsaufkommen war aber unbedeutend.

Swissair flog als einzige ausländische Fluggesellschaft Stuttgart ab 1941 auf der Verbindung Zürich–Stuttgart–Berlin an. Ab Februar 1943 entfiel der Weiterflug nach Berlin, und nachdem am 9. August 1944 eine Douglas DC-2 der Swissair bei einem amerikanischen Bombenangriff auf den Flughafen zerstört wurde, stellte die Swissair auch die Verbindung Zürich–Stuttgart zum 17. August 1944 ein.

Die Lufthansa konnte die Linie Berlin–Stuttgart–Barcelona–Madrid–Lissabon noch bis zum 27. September 1944 aufrechterhalten, bis die Focke-Wulf Fw 200 D-AMHL auf dem Weg nach Barcelona bei Dijon abgeschossen wurde.

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Militärische Nutzung Zur Stationierung und Reparatur von Flugzeugen auf der Südseite zwölf Flugzeughallen errichtet. Daimler-Benz richtete eine Erprobungsstelle für Flugmotoren ein.

Die Luftwaffe flog ab Herbst 1939 vom Flughafen Stuttgart aus Aufklärungseinsätze nach Frankreich, ab 10. Mai 1940 zusätzlich Bombereinsätze. Im Jahr 1942 wurde die bisherige Start- und Landebahn aus Gras durch eine Betonpiste mit 1.425 Metern Länge ersetzt. In den späteren Kriegsjahren waren am Flughafen Stuttgart vor allem Jagdflugzeuge und Nachtjäger zur Abwehr gegnerischer Bomberverbände stationiert. Der Flughafen selbst wurde ab Mai 1942 wiederholt bombardiert, ohne nennenswert beschädigt zu werden. Am 14. August und am 5. September 1944 wurden die Fluganlagen stark zerstört. Mitte Mai 1945 wurde der Flughafen Stuttgart von französischen Truppen besetzt, später an die United States Air Force (USAF) übergeben.

Ab 1948 kam es unter amerikanischer Besatzung zur Wiederaufnahme des zivilen Flugbetriebs.

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1990-02-21 (Stuttgarter Flughafengesellschaft)

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1993-08-28 (unbekannt)

NS-Ideologie und Filderkraut – Ernst Sagebiels Stuttgarter Flughafen

Ulrich Hägele Bd. 46 Nr. 1 (1995): Schwäbische Heimat

Der alte Baukomplex ist heute nicht mehr auf den ersten Blick zu sehen. Die neue 1992 eröffnete Abflughalle aus Eisen und Glas dominiert mit ihrem markanten Pultdach das Areal. In einem Labyrinth aus Verkehrsanlagen und Parkhäusern steht ein Ensemble ganz unscheinbar: die alte Abflughalle und das vierstöckige Verwaltungsgebäude des Flughafens Stuttgart-Echterdingen, Überbleibsel eines Baukomplexes, den die Nazis als Lufthafen für Stuttgart projektierten. Mit seiner repräsentativen Architektur war der Flughafen auf den Fildern ursprünglich Teil der NS-Ideologie. Damit die kritische Auseinandersetzung mit dem Nationalsozialismus auch im Bereich der Architektur möglich bleibt, sollten die noch vorhandenen Spuren am Bau gesichert und erhalten werden.

Von Böblingen nach Echterdingen

Ein Jahr nach der Grundsteinlegung erschien am 27. Juli 1938 – die Rohbauarbeiten waren gerade beendet worden – im Lokalblatt Filderbote ein zweiseitiger Bericht über den Airport. Darin feiert der ungenannte Verfasser die Anlage im NS-Sprachjargon überschwenglich als gigantisches Bauwerk mit machtvoller Größe. Insgesamt sei der Flughafen ein gewaltiger Komplex (…), ein herrliches Zeugnis deutschen Geistes und deutscher Schaffenskraft.

Der auf Echterdinger und Bernhauser Gemarkung gelegene Flughafen Stuttgart gehört neben dem Verwaltungsgebäude der Technischen Werke Stuttgart in der Innenstadt (1934-1936) und dem Neckarstadion in Bad Cannstatt (1931-1933, 1938) zu den wenigen Großbauwerken der Nationalsozialisten im Stuttgarter Raum, die fertiggestellt wurden. Als einer der modernsten Verkehrsflughäfen sollte er, so die offizielle Verlautbarung des württembergischen Innenministeriums, den gesteigerten Anforderungen, die an einen Verkehrsflughafen gestellt werden müssen (…), gerecht werden..Bereits 1927/28 war in Böblingen von den Stuttgarter Architekten Adolf Bregler (1890-1970) und Max Barthle ein Flughafen realisiert worden, der mit seinen kubischen, flachgedeckten Baukörpern, seinen Fensterbändern und strahlend weiß getünchten Fassaden, den Gedanken des Neuen Bauens folgte. Vor allem der Hangar (1929), eine auf über 1500 Quadratmetern Fläche errichtete stützenfreie Stahlträgerkonstruktion, hatte die Fachwelt technisch, ästhetisch und funktional überzeugt.

Zwischen 1928 und 1937 stieg in Böblingen die Zahl der Passagiere um fast hundert Prozent auf jährlich 14000. Kapazitätsgrenzen, Organisationsfragen und die relativ weite Entfernung zu Stuttgart spielten allerdings beim Entschluß, für Stuttgart einen weiteren Flughafen zu bauen, keine Rolle: Den reichseigenen Platz in Böblingen requirierten seit 1935 mehr und mehr Industrie und Luftwaffe, die das Gelände militärisch nutzten. Spätestens 1938 wollte das Innenministerium Passagierflüge von Böblingen aus ganz streichen.

Mit dem Hauptargument, der Nebel ist hier weniger stark als weiter östlich, wählten die Beauftragten der Flughafen-Württemberg AG das Fildergebiet zwischen Echterdingen und Bernhausen als offenbar günstigsten Standort für einen neuen Flugplatz aus. Architekt Ernst Sagebiel legte daraufhin am 9. Dezember 1936 der Regierungskommission einen Plan vor, den er im Auftrag des Berliner Reichsluftfahrtministeriums erarbeitet hatte. Das zu bebauende Gelände umfaßte eine Fläche von 151 Hektar bei einem Kostenvolumen von zunächst 9,7 Millionen Reichsmark, das sich bis 1939 aber auf über 20 Millionen erhöhte. Der Bauplan weist als Grundeigentümerin die Stadt Stuttgart aus. Als «Beauftragte » zeichnete die Flughafen-Württemberg AG und als Bauherr fungierte das Berliner Reichsluftfahrtministerium.Ernst Sagebiel (1892-1970), Architekt im Dienste des Reichsluftfahrtministeriums, hatte sich in der NS-Architekturszene bereits mit dem Entwurf zum Berliner Reichsluftfahrtministerium (1935/36; gegenwärtig Sitz der Treuhand), einem riesigen Bürokomplex mit zweitausend Zimmern, einen Namen gemacht. Er bekam den Auftrag für die nahezu zeitgleich entstehendenProjekte Weltflughafen Berlin-Tempelhof sowie die Flughäfen München-Riem (1937-1939) und Stuttgart-Echterdingen (1937-1940). Für die Stuttgarter Ausführungsplanung verpflichtete Sagebiel unter anderen den Architekten des Böblinger Flughafens,Adolf Bregler.

Auf einer Sitzung des Stuttgarter Staatsministeriums erläuterte Sagebiel im April 1937 den Nazi-Repräsentanten – Reichsstatthalter Murr, Ministerpräsident Mergenthaler, Innenminister Schmid und dem Stuttgarter Oberbürgermeister Strölin – die baulichen Vorhaben für den Flughafen Stuttgart. Der Architekt war offensichtlich von der landschaftlichen Lage der Filderebene angetan. Der schöne Blick auf die Alb impliziere, so das damalige Gesprächsprotokoll, die Rücksichtnahme auf die Landschaft. Ernst Sagebiel, in früheren Zeiten als Mitglied des Architekturbüros von Erich Mendelsohn – Kaufhaus Schocken, Stuttgart 1926-1928; 1960 abgerissen – ein Verfechter des Neuen Bauens, lehnte nun die Ideen seiner einstigen Mitstreiter ab. Der mehrfach veränderte Entwurf für den Flughafen Stuttgart-Echterdingen beinhaltete in der schließlich vollendeten Variante ein speziell bei NS-Flughäfen angewandtes Gesamtprogramm. Die Stuttgarter Anlage gliederte sich in drei zusammenhängende Teile.

Das Zentrum bildeten Vorplatz, Abflughalle, ein parallel zur Abflughalle nach Norden verschobenes Verwaltungsgebäude und ein aus der Mitte genommener riegelartiger Verbindungsbau. Östlich daran angeschlossen lag der Hangar mit Garagen, Werkstätten usw. Eine 250 Meter lange, staffelförmig angelegte Zuschauerterrasse war in westlicher Richtung im leichten Bogen einem langgestreckten Wirtschaftsgebäude vorgelagert. Die schachtelförmig gezogene, viergeschossige Abflughalle mit der flugdachartig aufgepflanzten Kommandozentrale gab dem Komplex seinen Charakter.

Obwohl nicht streng symmetrisch konzipiert, wies der Entwurf von Ernst Sagebiel doch monumentalisierende Züge auf. Vor allem die scheinbar endlosen Fensterreihen mit ihren Natursteinlaibungen verliehen dem Bauwerk in ihrer horizontalen und vertikalen Anordnung einen starren und unverrückbaren Anschein. Diesen Eindruck verstärkten die applizierten Tengener Tuff- und Travertinplatten und die etwas gestelzt wirkende Fassade des Hauptgebäudes auf der Rollbahnseite. Bei seinen Entwürfen griff Ernst Sagebiel in die Zitatenkiste der klassischen Architektur. So setzte er dem östlich postierten Verwaltungstrakt ein auf Pfeilern gelagertes oberes Geschoß auf. Der Filderbote kommentierte dies als klassische Anmutung in attisch-eleganter Feinheit. In einer nicht übersehbaren antikisierenden Weise prägten auf der westlichen Seite zudem 19 über fünf Meter hohe Pfeiler den baulichen Charakter des Terrassenrestaurants. Eine Dreiflügelanlage in der Art früherer Schloßbauten mit risalitartiger Fassadengliederung könnte auch Sagebiels Vorbild für die Flugzeughalle gewesen sein, deren Bauteile, wohl der damaligen Mode entsprechend, eine dunkelbraune Ziegeleindeckung erhalten hatten. Im Modellentwurf wirken der Hangar sowie die angebauten Werkstätten und Garagen mit ihren langgestreckten, ländlich-hausbackenen Satteldächern jedoch provisorisch. Lediglich die sanfte Rundung der gegenüberliegenden Zuschauerterrasse gab der Anlage insgesamt noch eine gewisse Dynamik, die Ernst Sagebiel motivisch von Stadionrängen oder Strandbädern entlehnt haben dürfte.

NS-Architektur und Pathos

Für ihre Selbstdarstellung benutzten die Nazis unterschiedliche traditionelle Städtebau- und Architekturprogramme.Kommunale Bauaufgaben waren häufig am «Heimatschutzstil», einer bodenständigen Architektur konservativer Baumeister, orientiert.

Repräsentative Staatsbauten, zu denen auch der Stuttgarter Flughafen gehört, verkörperten hingegen einen grob monumentalisierenden Klassizismus..Die Architektur der Nazis spiegelte dabei Botschaftenihrer Reden und Pamphlete wider. Sie wurde als sogenannte «klassische Kunst» in Dienst genommen für den propagierten Ewigkeitswert des Nationalsozialistischen (Regine Kießling), den die NS-Architekten nicht nur an Großbauten zu realisieren versuchten. Besonders prägnant in der Architektur der Nationalsozialisten waren die zahlreichen eklektizistischen Elemente, die auch am Stuttgarter Flughafen erkennbar sind. Zusammen mit einem aus dem Mittelalter oder dem klassischen Altertum entlehnten Formenkanon, etwa der ägyptischen Tempel, lieferten sie die Basis für das denkmalartige Pathos (Dieter Bartetzko). Langgestreckte Baukörper, die Reihung immer gleicher Fenster, große Quader, mächtige Sockel und Gesimse ergaben dabei den Eindruck von «Versteinerung ». Dementsprechend sahen die Nazis ihre Bauwerke, ob Flughafen, Ministerium oder Wohnhaus, gleichermaßen als Monument und Denkmal. Vor allem bei technischen Bauwerken wie Straßen, Brücken etc. nahmen die Nazis äußerlich Abstand vom modernen Ingenieurbau. Brücken und Flugzeughallen stellten gemäß der antiken Vorbilder – römische Wasserleitung und ägyptischer Tempel – Denkmale dar, deren kolossale Wirkung sich mit den als «schön» und «echt» apostrophierten Naturmaterialien steigern ließ. Negiert wurden dabei die Veränderungen der Umwelt. Statt dessen suggerierten die Bauwerke einen beruhigenden Stillstand der Zeit (Martin Kämpen). Sie bildeten schließlich ein Konglomerat historischer Stile und Formen. Ein spezifischer Stil nationalsozialistischer Architektur ist folgerichtig kaum nachweisbar. Solange es der Sache, das heißt dem Ewigkeitshaften und Kolossalen, dienen konnte, fanden viele Stilelemente – darunter auch solche des Neuen Bauens – ihren Platz im stilistischen Mischmasch des faschistischen Bauwesens.Die propagierte Hinwendung zum Naturstein hatte dabei neben vordergründig ästhetischen vor allem auch wirtschaftliche Gründe in einer Zeit, in der aufgerüstet wurde. Als heimischer Rohstoff war der Naturstein, obwohl handwerklich relativ arbeitsintensiv, im Vergleich zum Stahlbeton billig zu haben. Architekt Sagebiel rapportierte in der Sitzung des Staatsministeriums die Bauweise des Echterdinger Flughafens, einer Kombination aus Mauerwerk und Stahlbeton. Die Pläne seien jedoch nur dann zu meistern, wenn man das notwendige Eisen bekommt.Ernst Sagebiel wußte, wovon er sprach, denn die modernen Baustoffe wurden 1937 bereits fast ausschließlich in der Rüstungstechnik, wie zum Beispiel beim Bunkerbau, verwendet.

Flughafenbau und Nazi-Ideologie

Architekturgeschichtlich repräsentiert ein Flughafen als Bauaufgabe das 20. Jahrhundert, ähnlich wie im 19. Jahrhundert die Bahnhöfe und Bahnbauten völlig neue Herausforderungen darstellten. Die Sagebielschen Entwürfe der Flughäfen Berlin, Stuttgart und München sind der modernen Aufgabe jedoch kaum angemessen, stammen sie doch aus der Feder eines Mannes, der sich programmatisch dem faschistischen System verschrieben hatte. So forderte der Architekt in der Zeitschrift Baugilde 1938 eine Verbindung zwischen architektonischer Ästhetik und nationalsozialistischer Politik. Angetan war Ernst Sagebiel vor allem der großen Form, denn die entspreche genau der großen Linie der Staatsführung.Sein erklärtes Stuttgarter Ziel war es, auf eine aufgelöste Silhouette zuzukommen (…), die Hallen sollen nicht wie Industriebauten aussehen.

Außer den direkt zur Flugabwicklung notwendigen Bereichen sah das Sagebielsche Konzept einen zusätzlichen Bauteil vor, dem der Architekt, wie er in der Sitzung des Staatsministeriums bemerkt, besonderes Augenmerk zuwendet, damit bei Veranstaltungen (…) auch genügend Platz für Zuschauer vorhanden sei: die arenenartige Terrasse als ein Ausflugsziel für Tausende von Menschen. Sie verlieh dem Echterdinger Flughafen eine zweite Funktion: Die Nazis nutzten die allgemeine Technikbegeisterung und setzten anstelle einer individuell gestalteten Freizeit inszenierte Aktionen mit Massencharakter.Sicherlich übten in den dreißiger Jahren Flugtage, aeroplane Vorführungen und Zeppelinlandungen besondere, fast magische Anziehungskräfte auf die

Zeitgenossen aus. Bei den Flugschauen blieben die Menschen als Masse auf den «Zuschauerwällen» lediglich eine bedeutungslose Kulisse ohne die Möglichkeit, wirklich am Geschehen zu partizipieren.Nur wenige konnten sich Rundflüge oder gar Fahrkarten für Reisen mit dem Flugzeug leisten. Statt dessen kanalisierten die Nazis Urlaub und Freizeit ihrer «Volksgenossen» in touristische Fahrten und Großveranstaltungen, die sie über die Organisation «Kraft durch Freude» (KdF) ausrichteten. Was ihnen mit der totalen Organisation der Arbeit gelungen war, ließ sich so auch auf die Lebenswelt Freizeit ausdehnen: Das einzelne Individuum zählte nichts mehr, dessen Beseitigung war schon eingeleitet. Es sollte nicht mehr lange dauern, bis aus «KdF»-Dampfern Truppentransporter und aus Flughäfen Startplätze für Bomber wurden.

Ihrer Architektur aber hatten die Nazis damit einen Part in der menschenverachtenden realen Herrschaftsausübung (Roswitta Mattausch) zugewiesen.Dies betraf die Flughäfen und ihre Terrassen ebenso wie einige monströse Strandbäder an der Ostsee – KdF-Bad Rügen, Clemens Klotz 1937 die für jeweils 20000 Menschen geplant waren. Auch in anderen Bereichen läßt sich die architektonische Absicht der Nazis entlarven. So stehen die Stuttgarter und Münchner Flughäfen nur scheinbar in Beziehung zur Natur: Stuttgart – Schwäbische Alb, München – Alpen. Die oft erwähnte «Eingebundenheit» der technischen Bauwerke in die Landschaft entspricht vielmehr dem Bestreben der Nazis, sich über die Natur zu stellen, und ihrem Postulat des alles Machbaren. Bei der Namensgebung schließlich wird der Expansionsgedanke der Nazis deutlich, denn letztendlich hieß es offiziell «Flughafen Stuttgart » und nicht etwa «Stuttgart-Echterdingen».

Die Flughäfen Berlin-Tempelhof, Stuttgart-Echterdingen und München-Riem sind in ihrem architektonischen Grundprogramm nahezu identisch. Wie in Stuttgart liegt auch die Berliner Abfertigungszone unter dem Niveau des Einganges. Die dortigen riesigen Zuschauerränge haben ihre Pendants in den Stuttgarter und Münchner Terrassen, die für 50000 bzw. 100000 Menschen vorgesehen waren. .

Die drei NS-Flughäfen unterscheiden sich natürlich in den Dimensionen: Tempelhof allein hatte eine 250 Meter lange Vorfahrt. Zudem ist der Berliner «Riesenkleiderbügel» – wie der monströse «Weltflughafen » spöttisch genannt wurde – unter eine städtebaupolitische Gesamtkonzeption zu fassen. Hitlers Generalbauinspektor Albert Speer plante bekanntlich im Rahmen der Umgestaltung Berlins zur Welthauptstadt «Germania» ein neues Zentrum mit gigantischen Bauvorhaben.

Echterdinger Abflughalle im Stil einer Ordensburg – Flugpostamt und Ladengalerie als Neuerungen

Obwohl die Nazis auch für Stuttgart aberwitzige architektonische Absichten verfolgten, ist der Flughafen Echterdingen nachweislich nicht in ihnen enthalten.Die relativ bescheidenen Ausmaße dieses Airports waren allerdings mit dem Hierarchiedenken der Nazis verknüpft. Denn die braunen Machthaber gaben auch auf baulichem Gebiet Städten wie Berlin – Reichshauptstadt -, Nürnberg – Stadt der Reichsparteitage – und München – Hauptstadt der Bewegung – den Vorzug. Demgegenüber spielte Stuttgart als «Stadt der Ausländsdeutschen» eine eher untergeordnete Rolle. Diese Zielrichtung läßt sich im Innern des Flughafengebäudes nachzeichnen.

Das Raumprogramm orientierte sich an der Art früherer herrschaftlicher Architekturen. Vor dem Abflug traten die Reisenden in die achsial im Stil einer Ordensburg angelegte Abflughalle. In ihrer ursprünglichen Form hatte sie etwas Sakrales an sich. Die Passagiere gelangten über eine breite Freitreppe in die Check-in-Zone, die fünf Meter unter dem Eingang und 17 Meter unter dem die Halle überspannenden Oberlicht lag.

Der vielzitierten Freiheit des Fliegens wird kaum Raum geschenkt. Zwei verschiedene Ebenen trennen die Menschen in reisende Fluggäste mit Paß und Flugschein und in schaulustige Gucker mit dem Fernglas. Der Umstand, von der das Dritte Reich Deutschland repräsentierenden, großdimensionierten Abflughalle über eine gruftige Freitreppe hinab in die engen Tabuzonen des Zollbezirks und damit oft des Auslands steigen zu müssen, bedeutete praktisch eine Herabsetzung der Passagiere und ihrer Reiseziele. In der Tat waren Flüge ins Ausland wegen der Devisenknappheit allgemein nicht gerne gesehen und seit 1939 nur mit behördlicher Genehmigung möglich.

Das Motiv der Abschottung kennzeichnete schließlich auch das äußere Bild des Stuttgarter Flughafens. Der rechtwinklig zu Abflughalle und Verwaltungstrakt eingeschobene Verbindungsbau wirkt wie ein Bollwerk, das Rollfeld und Architektur hermetisch vor der «Außenwelt» verschließt.

Neben den Komponenten, die mit der nationalsozialistischen Ideologie verknüpft waren, hatte der Stuttgarter Flughafen aber auch innovative Einrichtungen, die heute auf keinem Flughafen mehr fehlen. So gruppierten sich im Eingangsbereich ein Flugpostamt und – was noch viel schöner ist – die Ladengalerie. Das ist eine Passage, in der es alles zu kaufen gibt – schrieb der Filderbote.

Ernst Sagebiel orientierte sich bei seinen Stilzitaten und Fensterreihungen vor allem an eigenen Entwürfen in Berlin und an Projekten von Paul Bonatz (1877-1956) im Stuttgarter Raum, etwa dem Stuttgarter Hauptbahnhof (1914-1928) mit seiner Freitreppe oder dem Zeppelinbau (1929-1931) am Stuttgarter Bahnhofsplatz mit seiner Fassadengestaltung.Weit entfernt hatte sich Sagebiel indes von dem bereits erwähnten Flughafenbau in Böblingen.Dieses Beispiel stammt aus der frühen Phase des Neuen Bauens. Es war die Zeit der Weißenhofsiedlung oder des dynamischen Mendelsohnschen Kaufhauses Schocken in der Stuttgarter Innenstadt. Selbstverständlich wurde einem Flughafen als seinerzeit ultramoderner Bauaufgabe ebenso ein dazu passendes Äußeres verliehen.

Auch andernorts entstanden zur selben Zeit moderne Flughäfen, etwa in Le Bourget bei Paris im Weltausstellungsjahr 1937 – wegen seiner üppigen Glasausstattung ein Zwischending aus Sackbahnhof und Gewächshaus – oder 1936 in Bromma bei Stockholm. Dieser Flughafen besaß als einer der ersten getrennte Start- und Landebahnen. Erstaunlicherweise findet sich in einem damals ebenfalls totalitären Land, in Italien, das europäische Gegenstück zu Ernst Sagebiels deutschen Flugplätzen. In Mailand baute der Architekt Luigi Giordani einen modernen, leicht und durchlässig wirkenden Flughafen. Die einzelnen Teile bilden keine Achsen; durchgängige Fensteröffnungen bieten den Reisenden von den meisten Punkten im Innern aus freie Sicht in die Umgebung – nicht nur wie in Stuttgart-Echterdingen auf das Rollfeld.

Mit dem Flughafen in den Krieg

Für den 11. Februar 1939 lud die Bauleitung im Auftrag der Flughafen Württemberg A.G. zum Richtfest ein. Auf dem Programm standen zwei Punkte:12 Uhr-Richtspruch auf der Baustelle, 13.30 Uhr-Richtschmaus in der Festhalle Plieningen. Materialknappheit mag neben finanziellen und personellen Engpässen ein Grund gewesen sein, warum sich die Bauarbeiten am Stuttgarter Flughafen relativ lange hinzogen. Daß er schließlich doch noch fertiggestellt wurde, zeigt, welchen Stellenwert er als ein militärisches und damit kriegswichtiges Projekt hatte. Die Nazis legten diese Funktion freilich nicht offen. Sämtliche noch vorhandenen Pläne tragen den Stempel «geheim».

Der Stuttgarter Flughafen konnte die in ihn gesetzten zivilen Aufgaben kaum ein paar Monate erfüllen. Unklar bleibt, wann genau er fertiggestellt war; wahrscheinlich gab es keine offizielle Eröffnungsfeier. Auch die Zuschauertribünen wurden nicht mehr gebraucht. Während der Stuttgarter NS-Kurier im August 1940 die Aufnahme des zivilen Luftverkehrs von Stuttgart aus meldet, vermerkt die Chronik der Stadt Stuttgart zum 1. September 1939: Die Luftwaffe übernimmt den vor der Fertigstellung stehenden Flughafen Stuttgart-Echterdingen, der zivile Luftverkehr wird eingestellt. In der Praxis gab es tatsächlich bis 1944 Linienflüge ins befreundete Ausland und in die neutrale Schweiz.

Für die Architekturgeschichte des Stuttgarter Flughafens sind diese Bereiche allerdings wenig relevant. Erkannte doch Walter Benjamin bereits 1936 die Stoßrichtung der Architektur im Dritten Reich als einen wichtigen Bestandteil der faschistischen Kultur: Die nämlich gipfele in einem Punkt. Dieser Punkt ist der Krieg. Der Zweite Weltkrieg begann am 1. September 1939.

Der alte Flughafen Stuttgart-Echterdingen ist mehr als ein mittlerweile funktionslos gewordener Zweckbau der 30er Jahre. Im Sagebielschen Konzept bleibt trotz der inzwischen vorgenommenen Veränderungen sichtbar, welche politischen Intensionen die NS-Architektur bei modernen Bauaufgaben verfolgt hat. Der Architekt verknüpfte hierbei Stilelemente des Neuen Bauens mit NS-Ideologie. Immerhin sind mit dem ehemaligen Verwaltungstrakt und der alten Abflughalle Kernstücke des lughafens noch vorhanden. Seit einiger Zeit wird der Abriß dieser einstigen Hauptgebäude erwogen. Ernst Sagebiels Stuttgarter Flughafen ist eines der wenigen ausgeführten Großbauwerke von nationalem Rang, die im südwestdeutschen Raum während der Zeit des Nationalsozialismus ausgeführt worden sind. Erhalten bleiben sollte die Anlage nicht zuletzt deshalb unbedingt, damit eine Auseinandersetzung mit der NS-Architektur weiter möglich bleibt.

VERWENDETE LITERATUR:

• Martin Wörner, Gilbert Lupfer: Stuttgart ein Architekturführer.Berlin 1991.
• Sabine Ferlein: Das Empfangsgebäude des Flughafens Stuttgart-Böblingen.
• In: Günter Scholz (Hg.): Als man in Böblingen noch in die Luft ging. Böblinger Museumsschriften 3. Böblingen 1990.
• Ernst Sagebiel: Die neue Architektur – Grundsätze der Baukunst.
• In: Baugilde. Zeitschrift der Fachgruppe Architekten in der Reichskammer der bildenden Künste, 30/1938, S. 1013-1015.
• Dieter Bartezko: Zwischen Zucht und Extase. Zur Theatralik von NS-Architektur. Berlin 1985.
• Regine Kießling u. a.: Großbauten des Staates und der Partei.
• In: Frankfurter Kunstverein und Arbeitsgruppe des Kunstgeschichtlichen Instituts im Auftrag der Stadt Frankfurt (Hg.): Kunst im Dritten Reich. Dokumente der Unterwerfung. Frankfurt/Main 1974, S. 50-68
• Stadt Filderstadt und Geschichtswerkstatt Filderstadt (Hg.): Der Flughafen Stuttgart 1937-1992. Filderstädter Schriftenreihe zur Heimat- und Landeskunde Band 7. Filderstadt 1992
• Martin Kämpen: Zur heutigen Wirkung von Nazi-Architektur.
• In: Hochschule der Künste (Hg.): Kunst und Hochschule im Faschismus.Berlin 1984, S. 283-306
• Roswitta Mattausch u. a.: Das Bauprogramm der Deutschen Arbeitsfront – die Umwelt der Arbeiter. In: Kunst im Dritten Reich, Frankfurt/Main 1974, S. 86-104
• Hans Reinhard, Wolfgang Schache (Hg.):Von Berlin nach Germania.Über die Zerstörungen der Reichshauptstadt durch Albert Speers Neugestaltungsplanungen. Ausstellungskatalog. Berlin 1986.
• Antero Markelin, Rainer Müller: Stadtbaugeschichte Stuttgart.Stuttgarter Beiträge Heft 15. Stuttgart 1985
• N. Bongarts, J. Biel: Kunst, Archäologie und Museen im KreisEsslingen. Stuttgart 1983
• Chronik der Stadt Stuttgart 1933-1945. Veröffentlichungen des Archivs der Stadt Stuttgart, Band 30. Stuttgart 1982.
• Walter Benjamin: Das Kunstwerk im Zeitalter seiner technischen Reproduzierbarkeit. Frankfurt/Main 1963.