Alexander Soldenhoff

…. baute von 1930 bis 1932 (20 Monate) Nurflügel-Flugzeuge in Böblingen

13.09.1882 Genf   +09.11.1951 Zürich

Sein Vater Alexander Soldenhoff (*1849 +1929) war Theatermaler und stammte aus Polen. Noch heute sind Malereien seines Vaters im Restaurant zum Kropf in Zürich zu bewundern. Die Mutter stammt aus der Provence. Alexander Soldenhoff jun. besuchte die Kunstgewerbeschule in Zürich, an der er Schüler Hermann Gattikers war.

Gleichzeitig führte Rudolf Koller Soldenhoff sechs Jahre in die Maltechnik ein, er blieb ihm bis zu seinem Tode (1905) ein väterlicher Berater. 1904 ging A.Soldenhoff für ein Vierteljahr nach Paris. Zu dem Vorbilde Segantinis, der damals stark einwirkte, traten dort vor allem Delacroix, Manet, Rubens und Rembrandt. Vom Dezember 1905 bis 1907 war Soldenhoff als Zeichenlehrer an der Höheren Stadtschule (jetzige Studien- und Bildungsbiblithek Kanton Glarus) als Zeichenlehrer in Glarus tätig, wo er 1917 in der Aula einzigartige Wandbilder erstellte, „Orpheus und Prometheus“. 1906 Heirat mit der Glarnerin Anna Zweifler. Ausstellungserfolge in München und Frankfurt ermutigten ihn, 1907 nach Frankfurt überzusiedeln, wo er von 1908 bis 1912 als Bühnenbildner und künstlerischer Beirat am Schauspielhaus und später auch an der Städtischen Oper wirkte. In einem Ausstellungskatalog (1910) der Frankfurter Künstler wird u.a. A.Soldenhoff erwähnt, wie auch in einem weiteren Ausstellungskatalog (1914). Im Jahre 1914 ließ er sich in Linthal wieder, behielt aber sein Frankfurter Domizil für die Wintermonate bis 1926 bei.  1917 wurde A.Soldenhoff durch Krankheit stark gehörgeschädigt, weshalb er gegenüber seinen Mitschmenschen immer mißtrauisch war.

1947 Trennung von seiner Frau. A.Soldenhoff verbrachte die letzten vier Jahre seines Lebens mit einer neuen Partnerin in Ascona. Er bewegte sich in der dortigen Künstlerszene und wurde mehrmals im „Ferien-Journal“ erwähnt, unter anderem im Bericht über den Maler Erwin Schönmann.

Alexander Soldenhoff als Flugzeugkonstrukteur

Paralell (von 1928-1932 ausschließlich) zu seiner künstlerischen Tätigkeit beschäftigte sich Soldenhoff zeitlebens auch als Flugzeugkonstrukteur. Schon vor 1907 in der Schweiz hatte er mit selbst gebauten Flugmodellen experimentiert. Diese waren reine Segelflugzeuge. Er spezialisierte sich auf die Entwicklung von Flugzeugen ohne Rumpf, so genannte Nurflügel- oder schwanzlose Flugzeuge. Statt durch die üblicherweise am Rumpfende angebrachten Steuerflächen wollte A.Soldenhoff seine Flugzeuge durch besonders konstruierte Flügel stabilisieren. Auch in Frankfurt beschäftigte er sich neben der Malerei weiterhin mit der Konstruktion von Flugzeugen, ließ Modelle durch den Malsaal des Theaters fliegen oder von Raketen getrieben über den Main zischen. Sein erstes Patent wurde ihm 1912 für ein „Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen“ (Pfeilflügler) DE279895 erteilt. Im Jahre 1914 machte er Versuche mit einem Pfeilflügler-Hanggleiter in Linthal (Schweiz), die Maschine wurde aber durch Fön zerstört. Sein zweites Patent wurde ihm 1918 für ein  „Schwanzloses Flugzeug mit Flügeln, die nach rückwärts und aufwärts abgebogen sind“ DE345022 erteilt.

Die folgenden Ausführungen zeigen seine Stationen als Flugzeugkonstrukteur. Die ersten Informationen darüber erhielten wir durch die Vermittlung der Soldenhoff-Familie von Herrn Günter Frost, einem anerkannten Journalisten über Lufthistorik.  Weitere umfangreiche Informationen erhielten wir von Heinz Riediger, dessen Vater Anton Riediger Einflieger bei A.Soldenhoff war und ein umfangreiches Soldenhoff-Archiv besitzt. Die Ausführungen werden ergänzt durch eigene Recherchen. Die Stationen waren wie folgt:

• Station 1 – Schweiz – Anfang
• Station 2 – Deutschland Berlin
• Station 3 – Deutschland Düsseldorf
• Station 4 – Deutschland Böblingen
• Station 5 – Schweiz

 Station 1 – Schweiz – Anfang – VA 1

Im Jahre 1925 wurde A.Soldenhoff ein Patent „Flugzeugflügel, auf dessen Unterseite sich eine oder mehrer Stufen befinden“ (Stufenflügler) DE479449 erteilt. Noch im Dezember 1925 stellte er ein „Kleinflugzeug für Jedermann“ der Öffentlichkeit vor. Im Frühjahr 1926 begann A.Soldenhoff in seinem Zürcher Atelier (in der Mühlebachstr.) mit dem Bau seines ersten Motorflugzeugs. Die Maschine trug schlicht die Bezeichnung „Versuchsapparat I“. Zum Antrieb diente ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxer- motor Typ Bristol „Cherub III“ (Leistung 32/36 PS). Er war im Rumpfbug untergebracht und arbeitete auf einen zweiflügligen Zugpropeller.

Der Zusammenbau erfolgte im Zivilflughangar des Flugplatzes Dübendorf. Ende Juni 1927 war die Maschine flugklar. Als Einflieger hatte A.Soldenhoff den Militärpiloten Fritz Gerber gewonnen, Oberleutnant bei der Schweizerischen Fliegertruppe (nicht zu verwechseln mit seinem Bruder Ernst Gerber, der Verkehrspilot bei der AD ASTRA AERO AG war).

Am 29. Juni 1927 konnte das Einfliegen beginnen. Aus Bern waren eigens Sachverständige des Eidgenössischen Luftamts angereist, die den Start kritisch verfolgten. Wider allgemeines Erwarten gelangen die beiden ersten Versuchsflüge einwandfrei. Beim dritten Flug passierte dann, worauf alle Skeptiker gewartet hatten: Der Soldenhoff-Apparat stürzte ab! In etwa 40 m Höhe knickte der rechte Flügel ein. Die spätere Untersuchung zeigte, daß ein Bambusrohr ausgeschlitzt war. Offensichtlich hatte es den am Pfeilflügel erzeugten Verdrehungskräften nicht standgehalten. Dank der überaus gutmütigen Flugeigenschaften der Maschine ging der Absturz aber glimpflich aus. Gerber kam mit einer leichten Gehirnerschütterung und Schürfwunden davon. Obwohl der Unfall nichts mit der Bauart zu tun hatte, ließ das Luftamt den Erfinder wissen, daß man seinen Eigenbauten in Zukunft überhaupt keine Fluggenehmigung mehr erteilen würde!

A.Soldenhoff zog die Konsequenzen und siedelte noch 1927 nach Berlin um. In der AVA Göttingen ließ er Windkanalmessungen durchführen.

Zur Finanzierung seiner flugtechnischen Aktivitäten wurde eine einfach Gesellschaft gegründet und Anteilscheine ausgegeben

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Station 2 – Deutschland – Berlin – LF 5

Auf der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung ILA, die vom 7. bis 28. Oktober 1928 in Berlin stattfand, lernte A.Soldenhoff die jungen Ingenieure Wilhelm Langguth und Samuel Friedmann kennen. Beide waren ehemals Mitarbeiter der DVL Adlershof gewesen, hatten sich dann aber selbständig gemacht und in Berlin ein „Flugtechnisches Ingenieurbüro Langguth & Friedmann“ eröffnet.

Bereits am 20. Oktober 1928 konnte ein Werkvertrag zwischen dem Flugzeugkonsortium Soldenhoff einerseits und dem Flugtechnischen Ingenieurbüro Langguth und Friedmann andererseits unterzeichnet werden. Die Vereinbarung sah vor, daß Langguth und Friedmann alle Berechnungen für den Bau eines Soldenhoff-Leichtflugzeugs durchführen, alle Werkstattzeichnungen erstellen, die Bauausführung überwachen und die Musterprüfung erledigen sollten. Das neue Soldenhoff-Flugzeug war als freitragender Tiefdecker ausgelegt. Es hatte eine Spannweite von 10 m und mit 37^o eine noch stärkere Flügelpfeilung als alle vorangegangenen Entwürfe. Die ein- holmigen Tragflächen besaßen das Soldenhoff-Profil, Patent „Flugzeugflügel mit auf der Unterseite verschieden gewölbtem Profil“ DE529278.    Die Steuerung erfolgte über zwei Rudersysteme an den Flügelhinterkanten. Die äußeren Ruderflächen dienten zur Seiten- und die inneren Ruder zur Höhensteuerung. Ein herkömmliches Seitenleitwerk gab es nicht. Ebenso fehlte jede Quersteuer-Möglichkeit, da Soldenhoffs eigenstabiler Flügel sich von selbst „in die Kurve legte“.

Mitte April 1929 mieteten L & F (Langguth und Friedmann) auf dem Flughafen Tempelhof bei der Firma „Flughof GmbH“ eine kleine Werkhalle an (die Flughof GmbH führte hauptsächlich Flugzeugwartungen durch), wenige Tage später begannen schon die Bauarbeiten der LF 5. Mitte Mai traf aus Zürich der Bristol „Cherub“-Motor ein und am 27. Mai 1929 war die Maschine bereits im Rohbau fertiggestellt. Nach erfolgter DVL-Abnahme ging es mit Hochdruck an die Beplankung und Endmontage.

(Quelle DTM)

Pressefoto

Die Eile, mit der L & F die Bauarbeiten vorantrieben, hatte einen besonderen Grund: Am 16. Juli 1929 öffnete in London die „Olympia Aero Show“ ihre Pforten – eine internationale Luftfahrtausstellung in den Olympia-Messehallen. Auf diesem Forum wollte das Konsortium den neuen Typ LF 5 der Öffentlichkeit präsentieren. Trotz aller Eile erfolgte die Fertigstellung aber offenbar so spät, daß nur noch Zeit zu einem kurzen „Roll-out“ blieb – geflogen ist die LF 5 vor der Verladung nach England nicht mehr.

Werbeprospekt (H.Riediger)

Leider erbrachte die Londoner Ausstellung keine greifbaren Ergebnisse für das Soldenhoff-Konsortium. In einem  Zeitungsartikel über die Veranstaltung „Illustriertes Sportblatt 27.07.1929“ wurde das Flugzeug nicht erwähnt und so kehrte man im August 1929 einigermaßen ernüchtert wieder nach Berlin zurück und begann, das Einfliegen der LF 5 vorzubereiten. Aber auch der Erstflug verlief nicht nach Wunsch.

Als Gottlob Espenlaub, der die Aufgabe des Einfliegers übernommen hatte, nach einem kurzen Luftsprung wegen mangelhafter Ruderwirkung wieder aufsetzte, brach das Bugrad weg. Rumpfunterseite und Flügelwurzel trugen bei der anschließenden Rutschpartie erhebliche Schäden davon, während G.Espenlaub zum Glück keine ernsthaften Blessuren erlitt.

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Station 3 – Düsseldorf

A. Soldenhoff beschloß, seine Zelte in Berlin abzubrechen, und übersiedelte im September 1929 mitsamt der beschädigten LF 5-Zelle nach Düsseldorf zum Espenlaub-Flugzeugbau. Die Reparatur erfolgte in der Espenlaub-Werkstatt, und am 22.Oktober 1929 konnte endlich der erste längere Flug stattfinden. G.Espenlaub hob die LF 5 nach rund 100 Metern Startanlauf problemlos ab, stieg auf etwa 80 m Höhe und umkreiste mehrere Male den Flugplatz. Laut Staudruckanzeige schaffte die Maschine auf Anhieb 140 km/h !

Am 25. Oktober 1929 fand in Tempelhof die erste öffentliche Vorführung schwanzloser Motorflugzeuge statt, an dem auch der Soldenhoff-Apparat teilnahm. Zurückgekehrt nach Düsseldorf setzten G.Espenlaub und sein Bruder Johannes die Flugerprobung fort. Sie erreichten Geschwindigkeiten über 160 km/h – und das mit nur 35 PS ! Die Flugeigenschaften waren als ausgesprochen gutmütig zu bezeichnen.

Soldenhoff LF 5 Vorführung in Tempelhof, im Flugzeug Espenlaub

Nach über 30 Flügen wurde die LF 5 im November/Dezember 1929 außer Dienst gestellt und der „Cherub“-Motor ausgebaut. Die Zelle zeigte deutliche Abnutzungsspuren, nicht zuletzt durch die mehrfachen Bahn- und Schiffsverladungen. Außerdem war sie derart verzogen, daß ein weiteres Fliegen sich von selbst verbot. Artikel über die LF 5 in der Dresdener Zeitung vom 2. November 1929

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LF 6 (D-1708)

Die LF 6 war als spezieller Typ für den Europarundflug 1929 gedacht, entwickelt aus der LF 5 und ausgerüstet mit dem Fünfzylinder-Sternmotor Armstrong-Siddeley „Genet“ (65/75 PS). Obwohl die Maschine sich noch im Entwurfsstadium befand, meldeten Langguth und Friedmann die LF 6 Ende April 1929 beim Deutschen Aeroclub in Berlin zum Europawettbewerb an. Als Pilot war Hans-Werner Krause vorgesehen, Begleiter sollte W.Langguth sein. Außerdem stellten Langguth & Friedmann im Laufe des Monats Mai 1929 bereits den Zulassungsantrag beim Reichsverkehrsministerium. Eine endgültige Aufnahme in die amtliche Luftfahr zeugrolle konnte natürlich erst erfolgen, wenn die Maschine fertig und abgenommen war. Aber immerhin wurde unter der Nummer D-1708 folgende Vormerkung eingetragen: Soldenhoff LF 6 – Motor: Armstrong-Siddeley „Genet“ – Eigentümer: A. Soldenhoff, Berlin-Friedenau.

Vier Wochen später müssen die Beteiligten jedoch erkannt haben, daß eine rechtzei- tige Fertigstellung nicht zu schaffen war – denn am 8. Juli 1929 wurde die Anmeldung zum Europarundflug wieder zurückgezogen. Zugleich ließ man die Zulassungs-Vormerkung in der Luftfahrzeugrolle streichen. Das bedeutete auch das Ende des Projekts LF 6. Er siedelte von Berlin nach Düsseldorf um und arbeitete dort mit G.Espenlaub zusammen.

Neue Patente

Am 24. Januar 1929 wurde A.Soldenhoff ein Patent „Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge“ 573166 erteilt, das unter bzw. über dem Flügel angeordnete Steuerklappen für den Langsamflug vorsah. Sie sollten im ausgeschlagenen Zustand sowohl den Auftrieb vergrößern als auch den Strömungswiderstand erhöhen und konnten z.B. zur Verringerung der Landegeschwindigkeit dienen. Im Gegensatz zu den üblicherweise verwendeten rechteckigen Landeklappen nahm die Tiefe der Soldenhoff-Klappen nach außen hin ab, d.h. sie besaßen einen trapezförmigen bis nahezu dreieckigen Umriß. Mit dieser besonderen Formgebung wollte A.Soldenhoff erreichen, daß die Eigenstabilität des schwanzlosen Pfeilflugzeugs auch bei vollem Klappenausschlag in jeder möglichen Fluglage erhalten blieb.

Erstaunlicherweise war keine der gebauten Soldenhoff-Maschinen mit dem patentierten System ausgerüstet. Erst die A/6 sollte den „Steuerklappen-Flügel“ erproben, kam aber über die Teilefertigung nicht hinaus.

Statt dessen erhielten alle Soldenhoff-Muster ab der A/3 eine neue, ungewöhnliche Art der Seitensteuerung: Zwei senkrecht auf den Flügeln stehende Spreizklappen-Paare. Im Ruhezustand lagen die Klappenhälften flach aufeinander und wirkten im Luftstrom wie Seitenflossen. Beim Betätigen der Seitensteuerung spreizten sich die Klappenhälften der angesprochenen Seite auseinander. Durch die einseitige Widerstandserhöhung entstand ein Drehmoment um die Hochachse, und die Maschine kurvte in die gewünschte Richtung. Gleichzeitig störten die gespreizten Klappen aber auch den Auftrieb des betroffenen Flügels, so dass zusätzlich ein (wenn auch schwächeres) Drehmoment um die Längsachse entstand. Dadurch senkte sich der kurveninnere Flügel – das Flugzeug nahm selbsttätig die erforderliche Querneigung ein.

A.Soldenhoff versuchte mit dieser Spreizklappen-Steuerung eines der Grundprobleme aller schwanzlosen Konstruktionen zu lösen: Ohne vertikale Stabilisierungsflächen bzw. Ruder war einfach keine dem Normalflugzeug vergleichbare Seitenstabilität zu erzielen – vor allem nicht in extremen Fluglagen. Lippisch von der RRG löste das Problem anfangs durch Verwendung von Endscheiben-Seitenrudern und -flossen, später durch ein normales Seitenleitwerk im Heck. A.Soldenhoff wählte die interessante Lösung mit den vertikalen Spreizklappen.

Im Gegensatz zu den „Steuerklappen“ wurden die „Spreizklappen“ nie zum Patent angemeldet. Vermutlich war eine Patentierung nicht möglich, weil das Grundprinzip bereits in Anwendung war.

Die Wirkensweise der Steuerung des „Soldenhoff“ erläuterte A.Soldenhoff wie folgt

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A/3 (D-1923 zerstört Düsseldorf)

Nach einem zweimonatigen Aufenthalt in der Schweiz traf A.Soldenhoff Mitte Januar 1930 wieder in Düsseldorf ein und ging unverzüglich an den Entwurf eines Nachfolgemusters für die LF 5. Es erhielt später die Typenbezeichnung A/3.

Die Berechnungen und die Konstruktion übernahmen wieder die Ingenieure Langguth & Friedmann. Das Flugzeug hielt sich in seinen Grundzügen an die Konzeption, die durch die LF 5 vorgezeichnet war. Im Detail unterschied sich die neue Maschine jedoch erheblich von der LF 5. Wohl die bedeutendste Änderung betraf das Steuerungssystem: Die Seitensteuerung erfolgte mit den neuentwickelten vertikalen Spreizklappen.

Zum Antrieb wählte A.Soldenhoff nach Überprüfung verschiedener Motormuster den luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor Salmson 9 Ad (Leistung 40/46 PS). Espenlaub begann im Februar 1930 mit den Bauarbeiten, Ende März 1930 standen die Flügel kurz vor der Fertigstellung und in der ersten Maiwoche war der Zellenbau abgeschlossen. Am 16. Juni 1930 erfolgte die endgültige Rohbauabnahme, anschließend konnte die A/3 fertig beplankt werden.

Am 2. Juli fand die Endbesichtigung durch DVL-Ingenieur Kosel statt. Für das Einfliegen hatte man mit Anton Riediger aus Ebingen (Württemberg) einen bewährten und erfahrenen Sportflugpiloten gewonnen. Nach Abschluß der Flugerprobung und Musterprüfung sollte Riediger mit der A/3 gleich am Europarundflug 1930 teilnehmen. Als Begleiter war der Soldenhoff Aero-Gesellschafter Arnold Kieser vorgesehen, der gerade seine Pilotenausbildung in Böblingen abgeschlossen hatte. Das Flugzeug war schon beim Rundflug angemeldet und wäre unter D6 geflogen und das Kerosin für die einzelnen Stationen bestellt. Leider wurde die A/3 nicht rechtzeitig fertig, am Tage der Eröffnung des Wettbewerbs begann die Maschine gerade mit den Rollversuchen. So mußte man schweren Herzens die Teilnahme absagen.

Am 16. Juli 1930 konnte A.Riediger mit den Rollversuchen beginnen und am Abend des 30. Juli 1930 fand schließlich der Erstflug statt, siehe Düsseldorfer Stadtanzeiger 01.08.1930 und …. zur Butjadinger Zeitung 08.08.1930. Er dauerte genau 17 Minuten. A.Riediger ließ die Maschine nach dem geglückten Start langsam auf 150m Höhe steigen. Nachdem er sich mit der Steuerung etwas vertraut gemacht hatte, brachte er die A/3 in die verschiedensten Fluglagen, ohne daß sie irgendein ungewöhnliches Verhalten zeigte. Riediger betonte später, er habe sich schon auf diesem ersten Flug absolut sicher gefühlt. In den beiden nächsten Wochen fand ein ausgedehntes Erprobungsprogramm statt.

Bis zum 10. August 1930 hatte A.Riediger schon 30 Flüge auf der A/3 absolviert, den längsten mit 43 Minuten Dauer. Er erreichte Höhen bis zu 1.500 m, darunter zweimal bei Sturm und Gewitter. Als Höchstgeschwindigkeit erflog Riediger 180 – 190 km/h, ein beachtlicher Wert für die schwachmotorige Maschine. Die Steigleistung war mit 8 Minuten für 1.100m Höhe ebenfalls beachtlich. Bereits in der dritten Juliwoche war von Berlin die Zulassungsnummer eingetroffen, unter der die Maschine in die Luftfahrzeugrolle eingetragen werden sollte: D-1923. Und am 8. August 1930 wurde seitens der DVL die vorläufige Zulassung erteilt. Die endgültige Zulassung sollte die Soldenhoff A/3, wie bei Neuentwicklungen üblich, erst nach der DVL-Muster­prüfung erhalten. Aber dazu kam es nicht mehr.

Am Nachmittag des 10. August 1930 unternahm A.Riediger den 30.Flug. Auf dem Programm standen u.a. Langsamflugversuche. Acht Minuten nach dem Start kam die Maschine im Drosselflug wieder auf den Platz zu, die Seitenruderklappen in Brems- stellung auseinander gespreizt. Bei schwachem Gegenwind verringerte A.Riediger immer mehr seine Fahrt und kurvte über der nahe am Platz gelegenen Kaserne zur Landung ein. Offenbar hatte sich an dem Gebäude ein Luftwirbel gebildet, denn die A/3 verlor unvermittelt Höhe. A.Riediger gab sofort Gas und fuhr die Spreizklappen in Normalstellung zurück. Der Motor heulte auch kurz auf, blieb aber dann abrupt stehen – vermutlich weil die Benzinzufuhr versagte. Die D-1923 sackte aus knapp 40 Metern Höhe fast senkrecht durch, gewann nach kurzer Fallhöhe langsam an Fahrt und ging von allein in einen steilen Gleitflug über. Leider reichte die verbliebene Höhe nicht mehr aus, um die A/3 noch ganz abfangen zu können. Die Maschine schlug in Normalfluglage flach auf dem Erdboden auf und ging völlig in Trümmer.

A.Riediger wurde beim Aufprall etwa 3 Meter hoch aus dem Führersitz herausgeschleudert – verfolgt von dem schweren Motor, der nur knapp seinen Kopf verfehlte! Er erlitt fast ein Dutzend Knochenbrüche zum Teil schwerster Art: Schädelbasis-Bruch, Unterkiefer-Bruch, 7 Rückenwirbel-Fortsätze abgerissen, Rückgratverkrümmung, Becken-Bruch, Oberschenkel-Bruch und an beiden Füßen zersplitterte Fußknochen.

Nach sechs Monaten wurde er aus der Klinik entlassen, war aber fast fünf Zentimeter kleiner als vor dem Absturz. Trotz mehrerer Nachoperationen sollte A.Riediger nie mehr völlig wiederhergestellt werden, einige Nachwirkungen und Schmerzen behielt er zeitlebens. Sieben Monate nach dem Absturz ist er wieder geflogen, ging aber noch zwei Jahren an Stöcken.

Zu den Verletzungen das ärztliche Attest

Dickflügelprojekt (Das Manuskript wurde uns freundlicherweise von Herrn Günther Frost zur Verfügung gestellt) Die Entwicklung des Dickflügel-Typs reicht zurück bis in das Jahr 1930. Im Mai 1930 erwähnte Soldenhoff das Projekt erstmals im Schriftwechsel. Die Entwurfs- und Kon- struktionsarbeiten kamen aber nur langsam voran, weil sie oft wegen dringender Pro- bleme unterbrochen werden mußten.  Zunächst war es der Termindruck bei der Fer- tigstellung der A/3, dann galt es, den Umzug von Düsseldorf nach Böblingen abzu- wickeln, und schließlich mußte die „flugunwillige“ A/4 endlich in die Luft gebracht werden. Zu allem Überfluß gab es während der Konstruktionsphase auch noch erhebliche Mei- nungsverschiedenheiten zwischen Soldenhoff, Langguth & Friedmann in technischen Detailfragen. So klagte A.Soldenhoff im September 1931, daß sein Dickflügel schon längst hätte fliegen können, wenn nicht ständig Verzögerungen durch das „dumme Geschwätz der Ingenieure“ eingetreten wären. Die ersten erhalten gebliebenen Zeichnungen der So. B datieren aus dem Mai 1931. Sie zeigen einen stark gepfeilten Zweisitzer (Flügelpfeilung 37^o), in der Grundkonzeption ähnlich der A/5, jedoch weiterentwickelt zum Nurflügelflugzeug. Der Entwurf war mit 11 m Spannweite nur unwesentlich größer als die A/5. Seine Flügelfläche betrug 28,3 m², d.h. A.Soldenhoff hatte nahezu eine Verdoppelung gegenüber der A/5 vorgenommen. Das Fluggewicht lag bei 580 kg und entsprach damit etwa dem Vorläufermodell. Die folgenden zwei Fotos zeigen Modelle im Windkanal der AVA Göttingen

Das Flügelprofil wies eine größte Höhe von 0,69 m auf, so daß der Rumpf fast ganz in dem dicken Tragwerk aufging. Lediglich der hintere Rumpfauslauf mit dem Motorträger ragte über die Profilhöhe hinaus. Als Triebwerk sollte der bewährte Salmson 9 Ad-Sternmotor zum Einbau kommen. Das Fahrwerk entsprach demjenigen der A/5.

Zur Realisierung der So/B fehlten sowohl die Mittel als auch die Zeit.

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Station 4 – Böblingen 1.9.1930 bis 10.5.1932 (ca 20 Monate Aufenthalt)

A/4 zerstört (war als D-2156) vorgesehen

A/5 (zugelassen D-2156)

Bereits einige Monate vor dem Absturz der A/3 hatte A.Soldenhoff begonnen, nach einer neuen Bleibe Ausschau zu halten. Denn die Zusammenarbeit mit Espenlaub klappte nicht zufriedenstellend, der Betrieb arbeitete nach Soldenhoffs Meinung viel zu langsam und unrationell. Hinzu kamen schwerwiegende Fertigungspannen. Auf Vorschlag von A.Riediger und durch Vermittlung seines Fliegerkameraden Heinrich Eisenmann, Stuttgart, wurden erste Kontakte nach Böblingen geknüpft. Dort stand seit einiger Zeit das stillgelegte Contessa-Werk der Zeiss-Ikon A.G. zur Vermietung bzw. zum Verkauf an. Es handelte sich um relativ moderne, geräumige Werkhallen, dicht am Böblinger Flugplatz gelegen und für eine Flugzeugbaufirma gut geeignet. Werkbänke, Maschinen, Werkzeug und andere Einrichtungsgegenstände konnten billig aus den Contessa-Nachlaß übernommen werden.

Anmerkung: Erst 1934, als die Firma Soldenhoff längst ihre Pforten geschlossen hatte und die Werkhallen längere Zeit leergestanden hatten, mietete Hanns Klemm den gesamten Komplex von der Zeiss-Ikon A.G. an. Die Anlagen wurden fortan als Klemm-„Werk II“ bezeichnet und gingen 1939 in den Besitz der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH über.

Als Umzugstermin von Düsseldorf nach Böblingen wurde der 1. September 1930 festgelegt. Mitte September war man soweit im neuen Domizil eingerichtet, daß der Flugzeugbau beginnen konnte. Zunächst mußte der Soldenhoff-Typ serienreif gemacht werden. Zu diesem Zweck plante Soldenhoff als ersten Schritt den Bau von drei Versuchsmustern, die eine Weiterentwicklung der A/3 darstellten und sich hauptsächlich im Tragflügel unterscheiden sollten. Infolge Geldmangels konnten aber nur zwei Maschinen gebaut werden. Am 23. September 1930 wurde mit dem Bau der So A/4, im Oktober mit der So A/5 begonnen.

Die Änderungen gegenüber der A/3 hatten einen solchen Umfang, daß man getrost von einer Neukonstruktion des ganzen Flugzeuges sprechen konnte. Es gab kaum ein wichtiges Bauteil, das Soldenhoff nicht verbessert sehen wollte. Der Rumpf wurde nicht nur höher und geräumiger, er unterschied sich auch im Aufbau so sehr von dem der A/3, daß zunächst einmal eine Rumpfattrappe angefertigt werden mußte, um alle Einbaudetails überprüfen zu können. Auch der Flügel mit den Spreizklappen-Seitensteuern wies etliche Änderungen an der Innenkonstruktion auf, obwohl er sich äußerlich kaum von dem A/3-Tragwerk unterschied. Die Fahrwerksanordnung entsprach zwar grundsätzlich dem Düsseldorfer Typ, im Detail waren aber auch hier diverse Änderungen vorgenommen worden.

Durch diese vielen Änderungen kamen die Werftarbeiten nur langsam voran. Mitte Oktober 1930 war erst die Rumpfattrappe der A/4 fertig und in der dritten November woche wurde gerade mit dem Flügelzusammenbau begonnen. Anfang Dezember, als die Konstruktion langsam Fortschritte machte, legte man in der Werft Überstunden ein, um die Maschine wenigstens im Januar 1931 herauszubringen. A.Riediger war inzwischen soweit wiederhergestellt, daß er als Einflieger zur Verfügung stand.

Am 16. Januar 1931 sollten die Rollversuche beginnen, aber das Wetter spielte nicht mit. Erst am 19. Januar 1931 konnte man es wagen, die Maschine aus der Halle ins Freie zu schieben. Der Salmson-Motor wurde angeworfen, A.Riediger machte es sich im vorderen Sitz bequem und dirigierte das Flugzeug langsam auf den stark verschneiten Platz hinaus. Im Anrollen schwang sich Werkmeister Thumm überraschend und unprogrammgemäß in die Maschine und verstaute sein beachtliches Gewicht im hinteren Sitz. Er, der den Vogel gebaut hatte, wollte unbedingt beim ersten Mal mit dabei sein!

A.Riediger begann wie vorgesehen mit den Rollversuchen, allmählich das Tempo steigernd. Als die A/4 nach Erreichen der Startgeschwindigkeit von allein abhob und zu schweben begann, nahm Riediger verabredungsgemäß den Gashebel zurück, um die Räder wiederaufsetzen zu lassen. Die Reaktion des Flugzeugs war recht unerwartet: Es wurde stark schwanzlastig und ließ sich auch mit voll ausgeschlagenem Tiefenruder nicht in die Normalfluglage bringen. Augenblicke später setzte schon das Hinterrad auf, während die Maschine noch mit schräg aufwärts gerichtetem Bug in der Luft schwebte. Der herrschende Seitenwind hob die linke Fläche an, ohne daß es Riediger möglich war gegenzusteuern. Im gleichen Maß, wie die linke Fläche angehoben wurde, senkte sich der rechte Flügel – bis er schließlich den Erdboden streifte. Die Folge war ein ausgewachsener „Ringelpiez“ mit Überschlag. A.Riediger erlitt zum Glück nur leichte Verletzungen, während Werkmeister Thumm nicht so glimpflich davonkam. Das Flugzeug wurde an Rumpf und Tragflügel beschädigt.

A.Riediger war nie Angestellter der SAG gewesen, sondern hatte die Einfliegertätigkeit nur nebenberuflich ausgeübt. Nach den beiden Unfällen war sein Arbeitgeber (die Württembergische Landesfahrschule) nicht länger gewillt, eine derart gefährliche Nebentätigkeit zu dulden. A.Riediger mußte sich fügen, und A.Soldenhoff Ende Januar 1931 wohl oder übel auf Pilotensuche gehen. Binnen 14 Tagen konnte mit dem Düsseldorfer Richard Kern ein bekannter Flugzeug-führer gefunden werden, der bereit war, die Einfliegerei zu übernehmen. Mitte Februar 1931 war die A/4 wieder flugklar, und am 27. Februar 1931 nahm R.Kern die Erprobung auf. Er kam allerdings in der Folgezeit über Rollversuche und kurze Sprünge nicht hinaus.

Bis Ende April 1931 also in zweieinhalb Monaten seit Fertigstellung der A/4, gelang es nicht, einen wirklichen Erstflug durchzuführen. Die ständigen Rollversuche und „Rollflüge“ (wie A.Soldenhoff die kurzen Sprünge nannte), hatten denn auch der Maschine schnell den Spitznamen „Rollfix“ eingebracht! In den letzten Apriltagen verschlechterte sich das Wetter rapide, sodaß die Einfliegerei zwangsweise ruhen mußte. Nach einem letzten Startversuch am 30. April 1931 entschwand R.Kern in Richtung Düsseldorf und ließ sich fortan nicht mehr in Böblingen blicken.

Soldenhoff A4 Hintergrund Werk

Soldenhoff A4 rechts Flughafentower

Soldenhoff A4 Rollfeld

Spätestens im April 1931 stand für A.Soldenhoff fest, daß die Ursachen für den schlep-penden Erprobungsgang der A/4 weniger in der Maschine als vielmehr beim Piloten zu suchen waren. Deshalb war die vordringlichste Aufgabe nun, einen neuen Testpiloten zu finden. Allerdings mußte man bei der Suche behutsam vorgehen, denn es bestand nach wie vor ein gültiger Vertrag zwischen R.Kern und der A.Soldenhoff Aero-Gesellschaft: Danach war allein Kern verpflichtet und berechtigt, die A/4 einzufliegen und bis zur DVL-Abnahme zu bringen. Es blieb deshalb keine andere Wahl als die A/4 zunächst stehen zu lassen und dafür die zweite Böblinger Maschine, die A/5, beschleunigt fertigzustellen.

Soldenhoff A5 links, Soldenhoff A4 rechts

Für sie bestanden noch keine vertraglichen Bindungen. Mit dem Bau der zweiten Maschine war im Oktober 1930 begonnen worden, also etwa einen Monat nach der A/4. Die Fertigung war jedoch nur langsam vorangekommen, da man bevorzugt an der ersten Maschine gearbeitet hatte. Deshalb war war die zweite „Böblingerin“ erst am 16. Mai 1931 flugklar – aber wer sollte sie fliegen?

Zum Glück fand sich in dem Böblinger Fluglehrer Heinrich Eisenmann schnell ein geeigneter Ersatz. Schon am Abend des 19. Mai 1931 konnte Eisenmann die A/5 zum ersten Mal proberollen. Am nächsten Tag fanden insgesamt drei Startversuche statt, bei denen Eisenmann die Maschine jedesmal bis auf Startgeschwindigkeit brachte, leicht abhob und in niedriger Höhe eine kurze Strecke zurücklegte, um dann wiederaufzusetzen. Die Eindrücke von H.Eisenmann deckten sich in keiner Weise mit den Aussagen Kerns: Während R.Kern stets behauptete, daß man die A/4 regelrecht vom Boden hochreißen müsse, konnte H.Eisenmann die A/5 ohne jede Steuerbewegung leicht abheben ! Am 5. Juni 1931 wollte H.Eisenmann den ersten wirklichen Flug wagen, aber leider spielte die Technik nicht mit: Der Salmson-Motor lief nicht einwandfrei und der Propeller entwickelte zu geringen Schub für den Steigflug. Am 19. Juni 1931 wurde ein neuer Propeller aufgezogen, der ein besseres Steigvermögen sichern sollte. Leider endete der nächste Startversuch mit einem Bruch: Bedingt durch die schubstärkere Luftschraube reagierte die A/5 auf Gasgeben und Gaswegnehmen viel heftiger als vorher. Eisenmann, von diesem ungewohnten Verhalten überrascht, beging einen Steuerfehler und beschädigte die Maschine beim viel zu harten Wiederaufsetzen. Eine Woche Werkstattaufenthalt war die Folge. Nach weiteren Malheuren weigerte sich H.Eisenmann, die Einfliegerei fortzuführen. Zum Glück hatte A.Soldenhoff, als man auf Pilotensuche war, nicht nur mit Riediger und Eisenmann verhandelt, sondern auch den Kontakt zu G.Espenlaub wiederhergestellt. „Espe“ kannte die Soldenhoff-Konzeption gut aus der Düsseldorfer Zeit und hatte bereits sein grundsätzliches Interesse signalisiert, gegen eine relativ niedrige Prämie sowohl die A/4 als auch die A/5 einzufliegen. Auf diese Zusage konnte die SAG jetzt zurückgreifen.

Es war der 15. Juli 1931, als G.Espenlaub mit der A/5 an den Start rollte, problemlos abhob und gleich über eine halbe Stunde in der Luft blieb.

Soldenhoff A5 mit G.Espenlaub

Am 22. Juli 1931 machte G.Espenlaub auch mit der A/4 den Jungfernflug. Zwei Tage später flog die Maschine erstmals mit zwei Mann Besatzung. Am 30. Juli 1931 folgte die A/5, wobei diesmal A.Soldenhoff höchstpersönlich auf dem hinteren Sitz Platz nahm. Während der Flugerprobung zeigte sich, daß die Seitenstabilität beider Maschinen dringend einer Verbesserung bedurfte. Offenbar beeinflußte der im Vergleich zur A/3 um 25 cm höhere Rumpf die Kursstabilität ungünstig. Auf Vorschlag von Langguth & Friedmann wurden Versuche mit zusätzlichen Seitenflossen angestellt, die auf den Flügelspitzen montiert waren. Sie sollten durch den „Windfahnen-Effekt“ das Flugzeug stabilisieren. Die Seitensteuerung blieb davon unberührt, sie erfolgte wie bisher nur mit den vertikalen Spreizklappen auf der Flügeloberseite. Als erste Maschine erhielt die A/5 solche Stabilisierungsflossen. Sie saßen nicht ganz außen wie Endscheiben, sondern etwas nach innen versetzt auf der Flügeloberseite. Die Flossen hatten eine dreieckige Grundform, anfangs mit runder Oberkante. Sie wurden später vergrößert und bekamen eine gerade Ober- und Hinterkante. Nachdem G.Espenlaubs Flugversuche eine deutliche Verbesserung der Seitenstabilität ergeben hatten, erhielt auch die A/4 entsprechende Flossen.

In der 1. Augustwoche 1931 waren die Erprobungen soweit gediehen, daß A.Soldenhoff die DVL-Abnahmekommission bestellen konnte. Am 8. August 1931 wurde die DVL-Abnahme soweit abgeschlossen, wie es in Böblingen möglich war.

A.Soldenhoff, Ingenieure und G.Espenlaub am 8.8.1931

Die endgültige Musterprüfung sollte in Berlin erfolgen, da die DVL wegen der besonderen Bauart noch eine Reihe von zusätzlichen Messungen und Prüfungen vornehmen wollte. Deshalb erhielt die A/5 auch nur eine vorläufige Zulassung zum Luftverkehr: Sie wurde am 15. August 1931 unter der Nummer D-2156 in die Luftfahrzeugrolle eingetragen, befristet auf drei Monate. Sobald die Musterprüfung in allen Punkten erledigt war, konnte die vorläufige Zulassung in eine endgültige umgewandelt werden.

Die A/4, obwohl technisch nahezu identisch mit der A/5 und ebenso flugfertig wie diese, wurde der DVL nicht zur Abnahme präsentiert. Sie erhielt auch nie ein amtliches Kennzeichen. Es war zwar beabsichtigt, die Maschine zu einem späteren Zeitpunkt in der Schweiz zu immatrikulieren, aber dazu ist es nicht mehr gekommen.

Soldenhoff A5 mit A.Riediger und Soldenhoff (H.Riediger)Soldenhoff A5 in Böblingen (H.Riediger)

Soldenhoff A5 links Riediger (im Cockpit), Espenlaub Langguth Friedmann (Eckardt)

Mit dem Erhalt der deutschen Zulassung für die A/5 war endlich der Weg frei nach Zürich.

Professor Suter organisierte die Vorführung für das Wochenende 22./23. August und trommelt alles an Behörden- und Pressevertretern, Fachleuten und Luftfahrtinteressierten zusammen, was nur aufzutreiben war. Als Piloten sah man G.Espenlaub und A.Riediger vor, dazu gesellte sich noch der DVL-Pilot Hans-Dietrich Knoetzsch. A.Soldenhoff wäre es am liebsten gewesen, wenn A.Riediger die Überführungsflüge von Böblingen nach Dübendorf und zurück gemacht hätte – da sie in ihn dank seiner langjährigen Motorflugpraxis das größte Vertrauen setzten. A.Riediger konnte sich aber nur für Sonnabend und Sonntag freimachen. So fiel die Wahl auf G.Espenlaub, die D-2156 in die Schweiz zu bringen. Alles klappte hervorragend. G.Espenlaub flog am 21. August 1931 ohne Probleme von Böblingen nach Dübendorf und drehte am Vormittag des 22. August 1931 einige Runden über der Stadt.

Der Flug wurde u.a. auch im Sozialdemokratischen Pressedienst vom 21. August 1931 wie folgt gewürdigt: „Mit dem auf dem Stuttgarter Flughafen Böblingen konstruierten schwanzlosen Soldhoff-Flugzeug führte der Flieger Espenlaub einen Überlandflug von Stuttgart nach Züroich durch, der trotz ungünstoger Witterung bei einer Durchschnittsgechwindigkeit vom Stunden Kilometern in hervorragender Weise glückte. Die Maximalgeschwindigkeit der mit einem 40 PS-Motor ausgerüsteten Maschine beträgt 200 Stundenkilometer„,  Am Nachmittag des 22. August 1931 führte der inzwischen per Bahn eingetroffene Riediger die A/5 Pressevertretern, Fachleuten und Interessenten auf dem Dübendorfer Flugplatz vor. Der ebenfalls anwesende A.Soldenhoff hielt mehrere Referate über seine Konzeption und Prof. Suter führte verschiedene Gespräche mit potentiellen Geldgebern. Am 23. August 1931 wechselten sich A.Riediger, G.Espenlaub und Knoetzsch am Steuer ab. Am 24. August 1931 fanden nochmals Demonstrationsflüge vor Behörden- und Pressevertretern statt.

Den Rückflug nach Böblingen führteG. Espenlaub zusammen mit Kieser am 26. August 1931 durch.

Am 26. September 1931 startete A.Riediger, mit A.Soldenhoff als Passagier, zu einem zweiten Flug nach Dübendorf. Am nächsten Tag ging die Reise weiter nach Luzern. Aber kurz bevor die D-2156 in Luzern eintraf, war Fritz Gerber (derselbe Pilot, der 1927 das erste Soldenhoff-Motorflugzeug in Dübendorf eingeflogen hatte) mit einem der teilnehmenden Flugzeuge abgestürzt. Und in der allgemeinen Aufregung ging die Ankunft der Soldenhoff-Maschine nahezu unter. Eine Landung wollte Riediger nicht riskieren, denn auf dem ohnehin recht schmalen Flugfeld drängte sich eine schaulustige Menschenmenge und es herrschte kräftiger Seitenwind. A.Riediger umkreiste mehrmals das Geschehen, flog dann auf den Vierwaldstätter See hinaus, rund um den Bürgenstock herum, kehrte zurück und nahm schließlich Kurs auf Böblingen. Die Rückreise verlief ohne Störungen. Mit diesem Flug Dübendorf – Luzern – Böblingen hielt A.Riediger lange Jahre den Streckenweltrekord für schwanzlose Leichtflugzeuge.

Während die A/5 im September 1931 zu den Auslandsvorführungen unterwegs war, diente die A/4 in Böblingen als Erprobungsträger für Flügel-Endscheiben. Damit sollten die Kursstabilität weiter verbessert und die Seitensteuerbarkeit im Langsamflug bei hohem Anstellwinkel (Start, Landung) sichergestellt werden. Die Maschine erhielt große ovale Endscheiben, bestehend aus fester Dämpfungsflosse und beweglicher Ruderfläche. Die auf halber Flügelspannweite angeordneten vertikalen Spreizklappen blieben erhalten, wurden aber erheblich verkleinert und dienten vermutlich nur noch zur Unterstützung der Seitenruder sowie zum Bremsen. Über die Ergebnisse dieser Endscheiben-Versuche ist leider nichts bekannt.

Mitte Oktober 1931 mußte der Erprobungsflugbetrieb aus Geldmangel endgültig eingestellt werden. Die Arbeiter und Angestellten hatten schon seit Wochen keinen Lohn bzw. kein Gehalt mehr bekommen. Aus Geldmangel mußte auch die geplante Musterprüfung der A/5 in Adlershof unterbleiben, so daß die vorläufige Zulassung D-2156 mit dem 14. November 1931 erlosch.

In der 2. Oktoberhälfte 1931 wurden beide Flugzeuge gepfändet als Sicherheit für ausstehende Zahlungsverpflichtungen der Soldenhoff Aero-Gesellschaft. Im März 1932 standen die Maschinen noch in Böblingen, es hieß jedoch, daß eine Verladung in die Schweiz beabsichtigt sei. Eine erneute Pfändung schob dieser Absicht jedoch einen Riegel vor. Die A/5 befand sich nachweislich im August 1932 immer noch in Böblingen, die A/4 sogar bis mindestens zum Jahresende 1932. Was danach mit den Flugzeugen geschah, ist unbekannt.

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Lastraumflügler-Projekt

A.Soldenhoff hatte bald erkannt, daß selbst der Nurflügeltyp sich nicht über ein bestimmtes Maß hinaus vergrößern ließ, ohne daß dann das Gewicht der Flugzeugzelle überproportional zunahm. Als Ausweg aus diesem Dilemma, vor dem alle Konstrukteure von „Riesenflugzeugen“ standen, ersann er eine Kombination aus gepfeiltem Profilflügel, Nurflügel und Mehrdecker.

Seine fortan kurz als „Lastraumflügel“ bezeichnete Entwicklung meldete A.Soldenhoff am 22. Mai 1930 in Deutschland zum Patent an, nach Erteilung erhielt es die Nummer DE580402 In der Patentbeschreibung gab A.Soldenhoff folgende Erläuterungen über sein Projekt:

„Dieser Flügel besitzt einen äußerst dicken oder hochprofilierten mittleren Teil, in dem sämtliche Lasten und nichttragenden Teile des Flugzeugs untergebracht werden, sowie einen äußeren Teil, der aus zwei oder mehreren dünnen Flügeln besteht, die an das Endprofil des dicken Mittelflügels angeschlossen sind, so daß die Fläche sich im Verhältnis zu der Spannweite um ein beliebig Vielfaches vergrößern kann und zugleich der Schwerpunkt oder das aerodynamische Druckmittel der Luftkräfte (die Resultierende) mittels der Flächenumrißform (der Staffelung) der gewählten Pfeillage und dem Anstellwinkel der dünnen Flächen auf gewünschte Tiefenlage in der Längsachse des Flugzeugs berechnet werden kann.“

Die dem Patent beigegebenen Zeichnungen zeigen verschiedene Auslegungsmöglichkeiten und Formgebungsvarianten für die Soldenhoffsche Idee. Bei den kleineren Lastraum­flügler-Versionen sollten die Triebwerke halbversenkt in bzw. auf der Hinterkante des Mittelflügels sitzen und Druckpropeller antreiben. Bei genügend großen Zellenabmessungen wollte A.Soldenhoff die gesamte Antriebsanlage einschließlich Propeller, im Innern des Mittelflügels unterbringen. Große tunnelartige Öffnun- gen in der Vorder- und Hinterkante des Mittelstücks sollten für den nötigen Luftstrom sorgen – ähnlich wie bei einer heutigen Mantelstrom-Strahlturbine.

Auf Basis dieser Grundkonzeption schuf A.Soldenhoff ab Mitte 1930 mehrere Entwürfe mit Spannweiten von 22,5 m, 27,0 m und 44,6 m. Das Fluggewicht sollte 3.850 kg für den kleinsten Typ, 11.350 kg beim mittleren Entwurf und 17.500 kg für die große Ausführung betragen. Die Großversion konnte 30 Passagiere aufnehmen. Eine Riesenversion, von der leider keine weiteren Daten überliefert sind, sollte sogar 50 Fluggäste befördern.

Im Frühjahr 1931 fiel die Entscheidung, zunächst ein großes Freiflugmodell zu bauen, um die Flugeigenschaften zu untersuchen. Über das Ergebnis dieser Flugversuche existieren leider keine Unterlagen. Es steht lediglich fest, daß das Modell am 22. August 1931 in Zürich der Schweizer Fachwelt vorgeführt wurde – im Rahmen der Flugdemonstration der Soldenhoff A/5 in Dübendorf.

Ähnliche Großraum-Flugzeuge wie Soldenhoff entwickelte auch Junkers und Langguth hier

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Station 5 – Schweiz

S6 (neu SL-1)

Am 10. Mai 1932 brach A.Soldenhoff endgültig seine „Zelte“ in Deutschland ab und kehrte in die Schweiz zurück. Hier, in der Abgeschiedenheit von Linthal (Kanton Glarus), gewann er langsam den nötigen Abstand zu den teilweise recht hektischen Geschehnissen. Seine Liebe zur Malerei brach wieder durch, erstmals seit vier Jahren begann er wieder zu malen.

Am 1. September 1935 besuchte A. Soldenhoff gemeinsam mit seinem Sohn Wolfram einen Flugtag im schweizerischen Langenthal (Kanton Solothurn). Wolfram Soldenhoff hatte 1931 sein Ingenieurstudium erfolgreich abgeschlossen, dann bei der Schweizer Fliegertruppe seine Militärpilotenausbildung erhalten und schließlich bei der Langenthaler Karosseriewerkstatt Grogg eine Stelle als Ingenieur angenommen. In seiner Freizeit betätigte er sich als Fluglehrer der Sektion Langenthal des Schweizer Aeroclubs. Angeregt durch die Flugvorführungen kamen Vater und Sohn zu dem Entschluß, den Bau des kleinen Einsitzers, den Soldenhoff im Mai 1935 projektiert hatte, in eigener Regie zu wagen. Als Bauort bot sich Langenthal an, wo Wolfram auf die Einrichtungen der Fa. Grogg zurückgreifen konnte.

Schon am 4.September 1935, konnten die Arbeiten beginnen. Die Maschine erhielt abweichend von der bisherigen Terminologie die Typenbezeichnung SL-1. Darin bedeutete „S“ = Soldenhoff und „L“ = Langenthal, während die „1“ anzeigte, daß A.Soldenhoff einen völligen Neuanfang beabsichtigte und das Flugzeug nicht als Fortsetzung der in Deutschland gebauten Maschinen ansah. Der Bau machte relativ rasche Fortschritte. Bereits am 5. November 1935 konnte Soldenhoff in seinem Tagebuch vermerken: „Maschine fertig.“ Ob es sich dabei nur um den Rohbau handelte oder tatsächlich schon um den flugfertigen Zustand, muß offenbleiben. Fest steht, daß A.Soldenhoff einen Tag später nach Zürich abreiste und dort bis zum 15.November 1935 an einem Windkanalmodell der SL-1 arbeitete.

Im Frühjahr 1936 begann W.Soldenhoff auf dem Flugplatz Langenthal-Bleienbach mit den Rollversuchen der SL-1. Dabei muß sich eine unerwartet schlechte Wirksamkeit der Höhensteuerung gezeigt haben, denn anders ist die nachträgliche Verlegung der Höhenruder von den Innenflügeln zu den Tragflächenenden nicht zu erklären. Die Bodenerprobung der umgebauten SL-1 zog sich bis zum Sommer 1936 hin und endete mit einem (vermeidbaren) Bruch: Bei einem Rollversuch mit höherer Geschwindigkeit hob die Maschine ungewollt leicht ab und verlor dabei das Fahrgestell. Angeblich sollen die Fahrwerksbeine nicht durch Bolzen gesichert gewesen und beim Abheben einfach herausgefallen sein! Wolfram Soldenhoff mußte eine Bauchlandung praktizieren, die zwar glückte aber natürlich nicht ohne Beschädigung der Zelle abging. Während die Reparaturarbeiten noch liefen, sprach das Eidgenössische Luftamt ein sofortiges Flugverbot aus. Als A.Soldenhoff Ende 1936 Anstalten machte, sich über das Flugverbot hinwegzusetzen, erhielt Wolfram von Seiten der Schweizer Fliegertruppe den „wohlgemeinten“ Rat, die Erprobung der SL-1 aufzugeben, um seine militärische Karriere als Fliegeroffizier nicht zu gefährden.

Anmerkung: Wolfram Soldenhoff starb am 30;November 1959

So kam es, daß die Versuche Anfang 1937 eingestellt wurden und der letzte gebaute Soldenhoff-Typ nie richtig geflogen ist. Kurioserweise hat gerade die SL-1 als einziges Muster alle Stürme der Zeit überlebt. Sie war bis Juni 1979 in einem Hangar auf dem Militärflugplatz Dübendorf untergebracht. Dann transportierte man die Maschine nach Luzern, wo sie im Verkehrshaus der Schweiz einen neuen Platz fand und seitdem auch der Öffentlichkeit zugänglich ist. Allerdings wird sie dort fälschlicherweise als „Soldenhoff S-5“ ausgegeben. Wie es dazu kam, ist nicht mehr zu ergründen. Es scheint aber, daß die Bezeichnung „S-5“ erst in den späten siebziger Jahren auftauchte. H. Zuerl, der 1971 einen längeren Artikel über Soldenhoff in der Schweizer „Aero-Revue“ veröffentlichte, kannte noch keine „S-5“, sondern nannte die Maschine schlicht „Nurflügelflugzeug Langenthal“. Wie die falsche Typenbezeichnung auch entstanden sein mag – richtig muß es jedenfalls „SL-1“ heißen.

Weiteres Interessantes über Alexander Soldenhoff

• www.pionnair-ge.com    Film
• Fliegermagazin April 2016
• Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL)“  (Günter Frost) sehr umfangreiche Dokumentation – zum Download pdf-Datei –
  • Teil 1: Von den Anfängen bis zur Düsseldorfer Zeit (1908 – 1930)
  • Teil 2: Die Zeit in Böblingen (1930 – 1934)
  • Teil 3: Zurück in der Schweiz (1932 – 1951)

… nach dem Flugzeug-Abenteuer, das mit einem finanziellen Disaster endete, war Soldenhoff bis zu seinem Tod noch ein bekannter Maler

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  Beispiele

Alexander Soldenhoff (Selbstbildnis)

Schiffe mit Badenden

Porträt einer jungen Frau

Cocottchen