Erlebnisse eines Schülers

… Hans Schröder schildert seine Ausbildung zum Flieger

Im seinem Buch „Erlebter Krieg von 1934“ erzählt Hans Schröder u.a. die 25 Tage Aufenthalt seiner Flieger-Ausbildung in Böblingen im Jahre 1915:

Hans Schröder erlebte den 1. Weltkrieg in verschiedenen Funktionen. Am 4. Dezember 1915 trifft vom Generalkommando der Fernspruch ein: „Leutnant d.Reserve Schröder, Führer F.M.G.Z.29 wird zwecks Prüfung auf seine Eignung für den Dienst als Flieger zu Fliegerersatzabteilung 10 (Fea 10) nach Böblingen kommandiert.“ Am nächsten Tag fährt er aus dem Badischen mit dem Zug nach Böblingen und meldet sich dort.

Eignungsprüfung und Ausbildung

Die Kriegsfliegerei steckt noch in den Kinderschuhen. Die Fliegerersatzabteilung 10 in Böblingen ist eigentlich noch im Werden. Der Flugplatz hat noch keinen Todessturz erlebt. Zu den eigentlichen Ausbildungsplätzen und Schulen zählt er noch nicht. Das Maschinenmaterial ist minderwertig – höre ich schon auf der Fahrt von Stuttgart her.

„Nein, ausgebildet werden Sie hier nicht. Man wird Sie auf Ihre Tauglichkeit prüfen, und dann kommen Sie nach Berlin oder Posen oder Königsberg oder an sonst eine der Schulen im Norden“, sagt man mir bei der Abkunft auf dem Flugplatz. Ich melde mich beim Kommandeur, Rittmeister von Hantelmann (1.Komman­dant der Fea 10), zusammen mit verschiedenen anderen Neuankömmlingen. Der Empfang ist sehr liebenswürdig, und im Übrigen wird uns alles bestätigt, was ich schon weiß. Am Nachmittag soll sofort mit den Eignungsprüfungen begonnen werden. Ärztliche Untersuchung – sehr penibel werden Herz und Lungen geprüft, daran anschließend Harnanalyse. „Sie sind vollkommen gesund – wenn Sie nachher geflogen haben, nach der Landung sofort zur Untersuchung wieder hierherkommen“, sagt der Stabsarzt, und ich bin draußen. Dass Herz und Lunge gut waren, wusste ich – unsicher war ich in Bezug auf meine Nieren – übrigens absolut unnötigerweise – aber ich war nun einmal unsicher und wollte unter keinen Umständen riskieren, zurückgewiesen zu werden. Daher hatte ich mich eines kurz vor mir als tauglich befundenen Unteroffiziers versichert, bei dem ich eine „Harn­anleihe“ machte. – Wie ich eine halbe Stunde später durch den gleichen Gang komme, um meinen Probeflug anzutreten, stürzten sich aus einer dunklen Ecke zwei Leutnants auf mich: „Sagen Sie, Herr Kamerad, Sie sind doch angenommen – könnten Sie uns nicht die Freundschaft tun, uns hier in diese Fläschchen …“ Da musste ich lachen, wer müsste es nicht… „sehen sie dort auf dem Hof den Unteroffizier?

Der Mann ist sicher – ich kann ihn Ihnen absolut empfehlen“, und lachend bin ich weiter. – Abends treffe ich die beiden wieder – sie sind ebenso tauglich wie ich – der eine von ihnen hat später den Pour le mérite als Infantrieflieger erhalten – ein fabelhaft tüchtiger Junge. – Nun aber klettere ich in die bereitstehende „Eulerkiste“, die mich mit laufendem Propeller erwartet. Fliegermantel, Sturz­helm, Brille liegen im Sitz. Sie passen nicht so recht – es ist ja nur für einmal. – „Wie heißen Sie ?“ fragte ich den gleichmütig warten­den Führer, der schon lange fertig am Steuer sitzt. „Unteroffizier Dieterle“, meldet er. Ich weiß nicht, warum ich ihn nach dem Namen fragte – aber ich meine, man sollte doch wenigstens wissen, mit wem zu­sammen man möglicherweise das Genick bricht. Neben der Maschine steht mein Bursche Kappes; er scheint mir ganz verstört, so, als ob er sagen wollte: „…. und was soll dann aus mir werden …?“ „Na, auf Wiedersehen!“, sage ich überzeugt zu ihm hinaus. Gehört wird es von ihm nicht, das Motorgeräusch ver­schlingt jeden Laut. „Fertig!“, brüllt der Führer jetzt hinter mir und „Frei!“ antworten die vier Mann, die die Maschine bisher gehalten haben. Weg fliegen die Bremsklötze vor den Rädern und die alte „Eulekiste“ rollt über den Rasen, jetzt springt sie zweimal auf und schwebt sie leise vibrierend unter dem Donnergetöse des Benzmotors, dessen Ventile vor meiner Nase auf und nieder ticken, über das Feld – die Straße, den Baum, die Häuser, das Dorf – frei im Raum, hinein in die Sonne …

Wie ich wieder den Erdboden unter meinen Füßen habe, steht bei mir fest: „Ich muß wissen, wie man so einen Apparat nötigenfalls herunterbringen kann.“ Im übrigen interessiert mich die Mechanik des Fliegens nicht sonderlich. Es ist eine untergeordnete Aufgabe. Ich werde mich für den Beobachter­dienst melden. Dann betrete ich zum zweiten Mal das Zimmer des Stabsarztes mit dem Barogramm in der Hand. Der Flug hat 28 Minuten gedauert, die erreichte Höhe mit neunhundert Meter ist unge­nügend. Es muß also noch ein Höhenflug gemacht werden. Vorher aber führe ich mit verschiedenen Unteroffizieren noch mehrere Platz­flüge aus, bei denen mich vor allem die Technik des Landens in­teressiert. Daran schließen sich ein halbes Dutzend Flüge mit dem Fluglehrer Unteroffizier Hartlieb in einer Schulmaschine mit doppelter Steuerung. Nach dem letzten dieser Schulflüge sagt mir der Unteroffizier: „Herr Leutnant sind tadellos gelandet.“ „Machen Sie keine schlechten Witze“, antwor­tete ich ihm. „Ich habe Herrn Leutnant vollkommen allein lan­den lassen und nicht im Geringsten dabei mitgewirkt“, behauptet Hartlieb. Das ist mir eine große Genugtu­ung. Ich weiß, ich bin we­nigstens nicht ahnungslos, wenn je mein Führer irgendetwas zustoßen sollte. Dieses Gefühl soll mir später immer eine große Beruhigung sein. – Dann kommt der Höhenflug mit der einen der bei­den vorhandenen Aviatikmaschinen. In 58 Minuten 2600 Meter – das ist um diese Zeit eine Leis­tung. Die anschließende ärztliche Untersuchung ergibt endgültig meine Fliegertauglichkeit. Mein Kom­mando zur Fliegertruppe wird definitiv.

Der Maschinenpark ist im Übrigen in der Tat miserabel. Nichts als alte Eulerapparate, die beiden Aviatiks, und nun kommt allerdings ein neues A.E.G.-Kampfflugzeug hinzu. Das soll jedoch nicht alt werden. Beim ersten Probeflug stürzt der Chefpilot kurz nach dem Start mit der Maschine seit­lich ab – wie durch ein Wunder bleibt er unverletzt – der Apparat ist „restlos verbraucht“. Der Man­gel an moderneren Maschinen ist durchaus begreiflich – man braucht sie in erster Linie an der Front. Zum Lernen sind die alten gerade gut genug. Es ist dagegen auch gar nichts einzuwenden, solange diese ehrwürdigen „Kisten“ betriebssicher sind. Unangenehmer als das ist der Mangel an den nötigen Instrumenten, wie Kompasse, Höhenmesser und Barographen. Diesem Umstand falle ich um ein Haar zum Opfer. Es ist der 21. Dezember 1915.

Nach den ver­schiedenen mittleren Überland­flügen nach Ludwigsburg und Tübingen soll nun ein größerer folgen. Mein Führer ist heute der 17 1/2 jährige Unteroffizier Gehr, ein ganz schneidiges blondes Bürschlein, dem das Fliegen im Blut steckt. Ziel des Fluges für die sechs Maschinen ist München. Landung in Schleißheim – Rückflug am nächsten Tag. Ein großes Ereignis! Für meine Euler ist weder ein Kompass noch ein Höhen­messer übrig. Nun – es ist schönes Wetter – was kann da schon passieren. Man hat ja die Landkarte oben im Flugzeug und unten auf der Erde. Ich armes Fliegergreenhorn… Wie leichtsinnig oder bes­ser, wie uner­fahren sind wir noch. Es ist zwei Uhr mittags, als wir auf dem schneebedeckten Flug­feld starten. Der Him­mel zeigt wenig Bewölkung von unten. Das ändert sich, sobald wir über tau­send Meter sind und unseren Kurs nach Südosten nehmen. Über der Rauhen Alb, die wir auf Ulm zu überfliegen wollen, kommen Wol­kenfetzen aus Nord-Ost. Messerscharf pfeift der Wind durch die Drähte. Die ganze Euler hat es schwer, sich gegen den Seitenwind zu halten – wir schieben fühlbar zu weit südlich ab. Ich brülle es Gehr zu – er versteht und stellt stärker gegen den Wind. Dabei zieht sich die Sicht mehr und mehr zu. Schumm! Scharfe Bö unter das linke Tragdeck. Gehr gibt mit der Verwindung den Ausgleich – wie langsam reagiert doch die schwere Maschine. Schumm! Wieder hebt sich das linke Tragdeck und nun Schumm! Von rechts. Langsam wird das Akrobatik… Da – Schnee, dicke Flocken – das kann gut werden. Sofort ist die Brille beschlagen. Ich sehe, wie Gehr die Gläser abwischt. Ich will die Brille ganz abnehmen – stehe aber schnell von meinem Beginnen ab – dann lieber wischen. Es kann ja nicht sehr lange dauern, dann sind wir durch das Schlimms­te – jenseits der Rauhen Alb muß es ja wieder besser werden – der Himmel war doch noch vorhin ganz an­nehmbar. Nur den Kurs nicht verlieren. – wenn man nur einen Kompaß hätte – die Orientierung nach der Sicht wird verdammt schwer, und dabei haben wir schon ordentlich an Höhe verloren. Fast bei jedem Bö­stoß muß Gehr, um genügend Fahrt zu behalten und die Maschine aufzurichten, etwas Höhe opfern. Über Münsingen, das wir noch gut erkennen, zieht es sich immer mehr zu, dabei haben wir sicher nicht mehr als fünf- bis sechshundert Meter Höhe.

Unten ist Betrieb – Autos und Truppenabteilungen auf der Landstraße nach Ulm. Das Barackenlager. Da – plötzlich ist die Erde gar nicht mehr zu sehen – wir stecken drin im Schneesturm. Die Euler bäumt sich – Gehr stellt sie manchmal fast auf den Kopf – aber er meistert sie glänzend. Jetzt sieht man wieder Wald – aber nur einen Moment. Und ich muss mich wieder festschnallen – manchmal haut mich der Druck fast in die Maschine hinein, dann will er mich wieder herausreißen. Von Beobachten und Wegesuchen ist keine Rede mehr – der Führer hat ganz allein das Wort. Das Gefühl des Piloten ist nun entscheidend für den Weg. Gegen diesen Sturm kann es nicht gehen – mit ihm auch nicht – also den Weg suchen, wie heraus… Ich bin lediglich Ballast. Leider, aber es ist so. In tollem Flug wird die alte Eulermaschine wie ein Blatt Papier her­umgewirbelt. Wie soll das beim Absturz oder Ertrinken sein? Man sieht noch einmal das ganze Leben blitz­schnell an sich vorüberziehen? Nun, wenn es wirklich so ist – dann ist es mit uns noch nicht so weit. Denn ich sehe überhaupt nichts vorüberziehen. Wenn ich nur wenigstens die Erde sehen könnte, aber die ist nicht mehr zu erkennen. Doch langsam steigt in mir die Gewißheit einer bevorstehenden Katastrophe. Landen! Aber wie? Keine Ahnung, wie hoch wir sind… „Landen?!“, brülle ich Gehr zu – der nickt und verzieht den Mund, als wollte er sagen: natürlich, aber wie und wo? Da, mit einem Ruck legt er die Maschine in die Steilkurve nach rechts, ich fahre herum, wieder den Blick nach vorne und sehe einige fünfzig Meter vor uns die Umrisse einer Burgruine aus dem Schneegestöber auftauchen. Gehr hat im letzten Moment die Ma­schine herumgerissen und nun geht’s hinein in ein sich weitendes Tal mit kleinem Flußlauf – wir sind kaum noch dreißig Meter über dem Erdboden – aber das Gelände wird offen, und der Schneefall scheint ebenso plötzlich aufhören zu wollen, als er vor einer halben Stunde – solange haben wir uns mit dem Sturm her­umgeschlagen – begonnen hat. Wir atmen beide auf – vorläufig fliegt Gehr dem Flüsschen nach. Ich zeige ihm meine Karte und bedeutete ihm, dass ich natürlich nicht die leiseste Ahnung habe, wo wir uns befinden. „Landen und fragen!“ Auch Gehr ist der Ansicht. Das Gelände scheint zur Landung günstig – doch trügt der Schnee, der alle Hindernisse tükisch versteckt. In dem sich öffnenden Kessel des Tales beschließt Gehr die Landung und nimmt das Gas weg. Wir gleiten – der Wind singt in den Drähten. – Die Räder setzen auf, einmal, zweimal, jetzt rollen wir – da ein Graben – bumms – die Euler geht über den Kopf und liegt im nächsten Moment auf dem Rücken – wir fliegen heraus in den Schnee. „Aussteigen, Herr Leutnant, wir sind das…“ höre ich Gehrs Stimme. Ich muss lachen. „Donnerwetter, das ist nochmal gut gegangen“, den­ke ich laut.

Erlebter Krieg – geplante und tatsächliche Flugroute

Wir sind dabei, nachdem wir uns den Schnee abklopften, den Schaden zu prüfen, da sehen wir in weitem Halbkreis eine Kette von Leuten auf uns zueilen – mit Sensen, Dreschflegeln, Mistgabeln kommen sie ge­laufen – unter Führung eines Gendarmen, der das Gewehr, wie bei einer Treibjagd, schussbereit in der Hand hat. Wir winken mit Taschentüchern zum Zeichen unserer friedlichen Gesinnung. „Das isch ja ein Deut­scher – der hat ja Kreuze“, hören wir endlich aus dem Stimmengewirr. „Natürlich sind wir Deutsche“, rufe ich zurück. Da kommen sie an, immer noch misstrauisch. Doch bald erklärt sich alles. Nur nicht, wo wir sind. „Wie heißt das Dorf dort auf der Höhe?“ „Ölkofen.“ Damit kann ich nichts anfangen. „Und das dort drüben?“ „Beizkofen.“ Unbekannt – nie gehört. „Wie heißt die nächste größere Ortschaft?“ „Hohenten­gen.“ „Noch größer!“ „Mengen, Herbertingen“. „Noch größer!“ Jetzt wächst offensichtlich das Misstrauen der Bauern. Der Gendarm spricht endlich das erlösende Wort: „Sigmaringen.“ „Was!?“ entfährt es mir ent­setzt. „Sigmaringen!? So weit wären wir im Schneesturm nach Süden abgekommen! Das ist ja kaum zu glauben. – Ich schaue mir die Karte an. Wir sind von Münsingen an geradewegs nach Süden gedrückt wor­den – das, was vorhin plötzlich vor uns im Schneegestöber auftauchte, muß die Ruine bei Hundersingen gewesen sein. Wir liegen hier in einem der Seitentälchen der Donau. Das ist eine schöne Bescherung – was wird man Böblingen sagen…? Die Maschine ist intakt, doch ist der Propeller zerbrochen. Rückflug also wahrscheinlich unmöglich. „Wo ist die nächste Bahnhofskommandantur?“, frage ich den Gendarmen. „In Mengen“, meint der. Gut, so bleibt nichts übrig, als von dort ein paar Mann anzufordern, um sofort die De­montage und den Abtransport in die Wege zu leiten. Einstweilen rammen wir mit der Hilfe der Bauern eini­ge rasch herbeigeschaffte Pflöcke in die Erde und machen an diesen mit Seilen die gute – auf dem Rücken liegende – Euler fest, damit sie gegen den möglicherweise neu einsetzenden Schneesturm einigermaßen ge­sichert ist.

Dann lasse ich Gehr bei der Maschine zurück und gehe mit dem Gendarmen nach Ölkofen hinein. Von dort telefonierte ich mit Mengen und Böblingen. Der Flugplatzkommandant atmet hörbar auf – er hat schon von Münsingen Bericht gehabt, dass im Schneesturm ein Flugzeug den Übungsplatz in südlicher Richtung überflogen haben. Man nehme an, es seine Böblinger Maschine und befürchtete um deren Schicksal bei die­sem tollen Wetter. „Nur gut, dass Sie heil sind“, meint er und ist mit dem Rücktransport der Maschine per Bahn einverstanden. Vom Mengener Bahnhofskommandant werden mir sechs Mann für den Abend ver­sprochen. So kehre ich zur Maschine zurück. Ich finde sie und Gehr von gut hundert Menschen belagert, und rings von den Höhen bewegen sich wie schwarze Schlangen viel hundertköpfige Prozessionen her ge­gen das Flugzeug zu. Alle Dörfer ringsum werden in dieser Stunde von ihrer Einwohnerschaft, soweit sie laufen kann, verlassen. Alle wollen den großen Vogel da unten in der Talmulde sehen und womöglich betas­ten. Gehr ist durchgefroren – ich habe auch nicht Lust, bei dem Wetter noch lange bei der alten Euler herumzustehen. So sperren wir den Platz ringsum mit Wäscheseilen ab. Der Gendarm organisiert mit einigen jungen Burschen, die sich eine große Ehre daraus machen, einen Hilfswachdienst, bis die Mannschaft von Mengen da ist. Es ist gegen fünf Uhr, die Dunkelheit bricht herein. Glücklicherweise schneit es nicht mehr – dafür pfeift ein bitterkalter Ostwind. Eine Stunde später sitze ich mit Gehr in Hohentengen in der Trau­be hinter einem steifen Grog, der langsam unsere erstarrten Lebensgeister zurückruft. Nach einiger Zeit geht die Türe auf, und ein alter Bauer im penibel sauberen Sonntagsrock setzt sich mit kurzem Kopfnicken an unseren Tisch. Wir unterhalten uns ruhig weiter – bis nach einigen Minuten der alte Herr uns unterbricht und mit einem neuerlichen Kopfnicken bemerkt; „Ich bin nämlich der Schultheiß von Hohentengen“. „Aha! Das freut uns sehr!“ versichere ich ihm. „Dürfen wir Sie zu einem Gläschen einladen?“ und bald sind wir in bester Unterhaltung. Da kommt ein neuer Gast – wieder ein alter Bauer im schönen schwarzen Rock und blendend weißem Kragen, setzt sich an den Tisch. Und wieder vergehen einige Minuten, da nickt auch er uns zu und sagt: „Ich bin nämlich der Schultheß von Ölkofen.“ Neue Begrüßung – auch er trinkt ein Gläs­chen. Und so kommt alle zehn Minuten ein anderer Bratenrockträger herein und nimmt bei uns Platz – bis wir schließlich die fünf Bürgermeister der nächsten Ortschaften bei uns sitzen habe. Gehr ist bei glän­zender Stimmung – er erzählt ihnen Fliegerlatein, dass sich die Balken biegen – und staunend sitzen sie da, die guten Schulthesse mit offenen Mündern und lauschen dem immer lebhafter werden 17 1/2 jährigen, als seien zwei Marsbewohner geradewegs vom Himmel herabgestiegen, um ausgerechnet in Ölkofen mit der Erde Kontakt zu nehmen und in Hohentengen ein neues Evangelium zu verkünden. Prächtige Menschen im Übrigen, diese knorrigen württemberger Bauern. Bis spät in die Nacht sitzen wir mit ihnen zusammen. Vom Fliegen, vom Krieg wird erzählt. Auch sie haben Söhne und Brüder im Felde – heute ist ihnen, als spürten sie einen Hauch von Atmosphäre von draußen, direkter und unmittelbarer, als wenn einer der ihren in Urlaub kommt. Und Flieger…! Das ist doch etwas – ganz besonderes. Ich denke oft an die Nacht, wo wir unter der baumelnden Petroleunlampe so gänzlich verschiedene Menschen eines Volkes sich zusammengebunden fühlen, allein durch das Band der Zugehörigkeit zur gleichen Nation in naturgewollter Notgemeinschaft. Der Unterschied der Bildung, des Standes wie des Alters kommt nicht mehr zum Bewußtsein – das ist das Schönste.

Am nächsten Morgen wird die Euler abmontiert, die drei Kilometer zum Herbertingen Bahnhof transpor­tiert und dort verladen. Abends melde ich mich mit Unteroffizier Gehr in Böblingen zurück. Dort hörten wir, dass nur drei Maschinen nach Schleißheim gelangt sind – die anderen sind gleichfalls notgelandet. Alle waren von Glück begünstigt – verletzt ist niemand. Ein Wunder sicherlich in unserem Falle – bei solchem Wetter und ohne die nötigste Apparatur.

Nun komme ich doch am Christabend heim – voll von den ersten Eindrücken der neuen Laufbahn. Am 27. Dezember wieder in Böblingen zurück, absolviere ich am nächsten Tag mit dem nun schon vertrauten Gehr den 13. Flug, eine gefürchtete Klippe. Wie schnell verbindet gemeinsame Gefahr die Menschen einan­der. – Und am 29. Dezember erhalte ich mein Kommando zur Ausbildung als Fliegerbeobachtungsoffizier nach Posen. Noch in derselben Nacht reise ich mit meinem Burschen Kappes, der als Flieger eingeklei­det ist und der auch bereits zu einem Fluge mitgenommen wurde, über Stuttgart nach Leipzig und melde mich am 31. Dezember 1915 bei der Fea 4 in Posen. Die Eltern werden von der Kommandierung bei der Abreise von Böblingen mit wenigen Zeilen informiert.

– Ende der Böblinger Zeit –