… war seiner Zeit weit voraus …
An einen Fahrzeugbau hatten die Beteiligten zunächst nicht gedacht, doch der designierte Werksdirektor Wunibald Kamm (1893-1966) – der nach 1930 zu den einflussreichsten deutschen Automobilkonstrukteuren zählte – brachte diese Idee und einen entsprechenden Versuchswagen mit.
Die Geburtsstunde des SHW-Wagens fiel allerdings in eine wirtschaftlich ungünstige Zeit, es fehlte an kaufkräftiger Nachfrage, Serviceeinrichtungen und Straßen. Um wirtschaftlich überleben zu können, konzentrierten sich die Hersteller entweder auf den Bau teurer und luxuriöser Modelle oder sie versuchten, über die Fertigung günstiger Kleinwagen breite Käuferschichten anzusprechen. Der SHW-Wagen, den Kamm entwickelte, zielte in die zweite Richtung. Dabei handelte es sich um einen spartanisch ausgestatteten, aber ausreichend motorisierter Kleinwagen, der auf der Grundlage einer kostengünstigen und damit wettbewerbsfähigen Serienproduktion hergestellt werden sollte.
Das junge und unkonventionelle Expertenteam, das sich in der Böblinger Versuchswerkstatt an die Arbeit machte, schuf eine richtungsweisende Konstruktion mit Vorderradantrieb, Einzelradaufhängung und Vierradbremssystem und selbsttragender Leichtmetallkarosserie. Diese Karosserie wurde als – sebsttragender Wagenkasten für Kraftfahrzeuge – am 25. November 1925 patentiert.
Bei den den Fachleuten fand der Wagen großen Anklang und wurde hoch gelobt. Die Allgemeine Automobilzeitung beschrieb einen Fahrzeugprototyp, der 1925 auf der Automobilausstellung 1925 in Berlin vorgestellt wurde, als eine „ganz merkwürdige, neuartige und viel Aufsehen erregende Kleinwagenkonstruktion“.
Drei Prototypen wurden gebaut:
- Kennzeichen III C 2200 – offener Wagenkörper mit Limousinenaufbau, Stahlspeichenräder, Kegelradantrieb. Dieser Wagen ist verschollen.
- Kennzeichen III C 2201 – offener Wagenkörper mit Verdeck, Scheibenräder, Kegelradantrieb. Dieser Wagen ist verschollen.
- Kennzeichen III C 2203 (jetzt III A 8836) – offener Wagenkörper ohne Verdeck (seit 1938 Stahlspeichenräder), Gelenkwellenantrieb. Diesen Wagen hat W.Kamm bis 1932 in Berlin und Stuttgart auf größeren Reisen gefahren. 1937 kam er ins Deutsche Museum nach München. (siehe unten)
In einer Beilage der Württember Zeitung Nr.49 vom 07.Dezember 1925 wurde folgendes berichtet:„
In dieser Hinsicht ist auch der 4/20 PS-Wagen der Schwäbischen Hüttenwerke G.m.b.H., Böblingen, eine sehr interessante Neuerscheinung. Der Antrieb erfolgt hier durch die Vorderräder unter Vermittlung zweier Kegelrad-Paare und einer Nutenschiebewelle. Es ist damit die denkbar möglichste Verkleinerung des unabgefederten Gewichts, die Beschränkung der Maschinenanlage auf den vor der Spritzwand liegenden Teil des Wagens, die denkbar tiefste Schwerpunktlage für die Insassen und reichliche Bemessung des Sitzraumes erreicht. Außerdem ist die Trennung zwischen Chassis und Karossrie aufgehoben, indem der ganz aus Blechteilen gepreßte Kasten zugleich als Rahmen dient, die Räder sind unter Fortlassung schwerer Achsen einzeln an Auslegerböden des Wagenkastens federnd, die Vorderräder außerdem drehbar aufgehängt; alle vier Räder werden gebremst. Die Federung besteht aus vollständig gekapselten und mit Rückstoßdämpfern versehenen Schraubenfedern. Das Getriebe ist ein Viergang-Sodengetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen mit Lenkrad-Gangwähler. Es ist klar, daß diese immerhin radikale Neukonstruktion, die von Dr.Kamm ausgeht, gerade auch für die Großserien-fabrikation außerordentliche Vorteile bieten muß. Die Frage ist nur, ob das Kapital heute aufzubringen sein wird, das nötig ist, um diese von Fachleuten viel beachtete neue Wagenart im Großen herstellen und durchsetzen zu können.“
Presse
In einem Bericht der Schwäbischen Hüttenwerke vom 11. Dezember 1925 von der Automobilausstellung 1925 in Berlin findet sich folgender bemerkenswerte Kommentar: „Das positive Ergebnis der Ausstellungsbeschickung ist, dass der S.H.W.-Wagen vor der Fachwelt und dem Publikum Anerkennung gefunden hat als der Wagen, der dem Bedürfnis nach einem guten und billigen Volkswagen zu entsprechen und einen erfolgreichen Wettbewerb gegenüber den ausländischen Fahrzeugen aufzunehmen imstande ist, ein Eindruck, der sich bei Besichtigung gleichzeitig in Berlin abgehaltenen Internationalen Automobilausstellung als richtig erwiesen hat.“
Allgemeine Automobil-Zeitung anläßlich der Berliner Automobil-Ausstellung des Jahres 1925: SHW: eine Automarke,die auch Kennern weitgehend unbekannt ist. Hinter dem Kürzel verbarg sich die Bezeichnung „Schwäbische Hüttenwerke“, und es kam leider nur zur Herstellung von drei Prototypen diese von Wunibald Kamm konstruierten Wagens. „Eine ganz merkwürdige, neuartige und viel Aufsehen erregende Kleinwagen-Konstruktion finden wir auf dem leider recht kleinen und unzulänglichen Stande Nr.213 der Schwäbischen Hüttenwerke GmbH., Böblingen. Es handelt sich um den neuen 4/20-PS-SHW-Kleinwagen ohne Achsen und Rahmen im Ganzmetallbau mit tragender Karosserieaußenhaut, Vorderradantrieb und Vierradbremse. Die Räder sind einzeln an Auslegeblöcken des Wagenkastens federnd aufgehängt. Die Federung besteht aus gekapselten, mit Stoßdämpfern versehenden Schraubenfedern. Der Antrieb der Vorderräder erfolgte mittels zweier Kegelradpaare und einer senkrechten Schiebewelle. Die gesamte Maschinenanlage befindet sich also vor den Vordersitzen. Der Motor hat zwei gegenüberliegende, in der jetzigen Ausführung wassergekühlte (später möglicherweise luftgekühlte) Zylinder mit gegenläufigen Kolben. Als Getriebe dient ein viergängiges Sodengetriebe mit Gangwähler auf dem Lenkrad in bekannter Ausführung. Kupplung, Getriebe und Differential liegen ganz vorn im Wagen. Nachgiebige Befestigungsorgane verbinden das gesamte Antriebsaggregat mit dem Wagengestell. Wenn auch die auf dem Stande gezeigte Ausführungsart noch nicht den Eindruck des Definitiven macht, so muß doch die der Konstruktion zugrundeliegende Idee als recht interessant und entwicklungsfähig angesprochen werden. Die Ausführung der außen geätzten Aluminiumkarosserie wurde vom Luftschiffbau Zeppelin Friedrichshafen besorgt.“ Das hier zur Anwendung gelangte Prinzip der selbsttragenden Karosserie sollte erst zehn Jahre später zur serienmäßigen Anwendung kommen. Zusammen mit dem Vorderradantrieb stellte sich hier eine Technik vor, die noch heute zeitgemäß ist. Der Zweizylinder-Boxermotor mit 1 Liter Hubraum leistet 36 PS und war ursprünglich für Luftkühlung ausgelegt; aber hier gab es Schwierigkeiten, so daß man den Motor mit Wasserkühlung ausführte. Durch die niedrige Schwerpunktlage verfügte der Wagen über eine ausgezeichnete Straßenlage. Das Gewicht des Wagens betrug 700 kg (wobei auf dem Wagenkörper nur ganze 70 kg entfielen) und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 110 km/h. Heute unverständlich erscheint uns der Zweck eine in der Spritzwand vorhandenen Klappe. Durch sie erreicht man eine Andrehkurbel zum Anwerfen des Motors vom Fahrersitz aus. Die Erprobungsstrecken lagen für jeden Wagen bei ungefähr 100 000 Kilometer, einer von ihnen absolvierte das 24-Stunden-Rennen im Taunus 1925.
Allerdings wuchsen bei den SHW-Gesellschaftern die betriebswirtschaftlichen Bedenken. Die hohen Entwicklungskosten, der hohe Investitionsbedarf bis zur Aufnahme der Serienproduktion und nicht zuletzt die unsichere Lage am Absatzmarkt führten 1926 zur Aufgabe der Landmaschinen- und Automobilproduktion und zur Liquidation des Werks. Das Werk wurde dann wieder in seiner ursprünglichen Bestimmung als Werft an den Luftverkehr Württemberg übergeben.
Ferdinand Porsche, damals Chefkonstrukteur bei Daimler-Benz, testete den SHW-Wagen und war sehr angetan. Er empfahl seinem Vorstand, SHW zu kaufen, wenn es zu einem produktionsreifen Wagen käme. Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß Kamm, bevor er zu den Schwäbischen Hüttenwerken wechselte, unter Paul Daimler und Ferdinand Porsche bei Daimler arbeitete.
Nicht unerwähnt sollte das Interesse von BMW an SHW bleiben: Nachdem Mitte der 20er Jahre weltweit die Auto-Produktion stetig zunahm, machte sich auch BMW Gedanken über einen Einstieg ins Automobilgeschäft. Der Vorstandsvor-sitzende Franz-Josef Popp kam in seinen Überlegungen zu der Erkenntnis, dass nur eine Massenfabrikation nach amerikanischen Vorbild es den deutschen Volk ermöglichen würde, an den Segnungen einer Volksmotorisierung teilzunehmen. Um das realisieren zu können, mußte ein in genügender Stückzahl hergestellt werden können und durfte nicht mehr 1.000 $ kosten. Um keine Zeit zu verlieren war ein geeignetes – möglichst vorhandenes Produkt und natürlich die Möglichkeit der Eigenfertigung oder die Beteiligung an einem deutschen Automobilunternehmen voraus. Verhandlungen über einen schlagkräftigen süddeutschen Automobilkonzern unter Beteiligung der Firmen Daimler, Benz und BMW zogen sich bis weit in das Jahr 1926 hinein. Viel zu lange für BMW und so traf es sich gut, dass er durch einen Tipp auf den SHW-Wagen in Böblingen aufmerksam wurde. Die bauliche Einfachheit bei entsprechender Stückzahl veranlasste Popp den Schwäbischen Hütten Werken eine Beteiligung am SHW-Wagen anzubieten ( zu dieser Zeit war Camillo Castiglioni, einer der reichsten Männer Europas und BMW-Finanzier). 3 Prototypen wurden gebaut. Aber bald trat etwas Unerwartetes ein – die Böblinger Flugwerft ging nach der Lockerung des Flugzeugverbots in Deutschland zurück an den Flugverkehr Württemberg. Damit verlor der Direktor der Schwäbischen Hütten-Werke jegliches Interesse an einer Produktionserweiterung. Popp hatte zwar ein Produkt mit Perspektive, aber keine Produktionsmöglichkeit. Und trotz weiterführender Tests und erfolgreicher Beteiligung an Zuverlässigkeitsfahrten nahm BMW auf einer eigens einberufenen Generalversammlung im Juli 1928 endgültig Abschied von S.H.W. BMW suchte weiter nach Beteiligungen und stieg schließlich mit der Übernahme des Dixiwerkes in Eisenach in das Automobilgeschäft ein. Am 01.März 1928 wurde die „BMW Aktiengesellschaft, Zweigniederlassung Eisenach“ gegründet.
Auch in der Folgezeit gelang es Kamm, der zwischenzeitlich in der Flugzeugentwicklung tätig war, nicht, einen Investor für sein Automobilprojekt zu finden. Später bedauerte er es sehr, nicht nachdrücklicher auf die Realisierung dieses Automobilprojekts hingewirkt zu haben: „Einiges war bei uns schon damals besser als es heute gelöst ist, vor allem auch die unübertreffliche Einfachheit als Grundlage für den billigen Bau. Es tut mir leid, daß ich seinerzeit nicht noch zäher für die Einführung dieses Wagens eingetreten bin […] Der Volkswagen wäre nicht mehr nötig gewesen.“ Dazu die Bemerkungen von Wunibald Kamm in einem Brief an die Schwäbischen Hüttenwerke von 1960:
RESTAURIERUNG
Einer der drei Prototypen Kennzeichen III C 2203 (jetzt III A 8836) kam Ende der 20er Jahre ins Deutsche Museum, in den 40er Jahren wieder in die SHW zurück und wurde 1969 an die staatiche Ingenieursschule Aalen ausgeliehen. In den Jahren 1981 bis 1987 wurde der SHW-Wagen in den Werkstätten des Deutschen Museum von BMW Auszubildenden in 7000 Arbeitsstunden wieder hergerichtet und steht seitdem im Deutschen Museum.
1969 Staatliche Ingenierschule Aalen
DEUTSCHES MUSEUM – 1987 war es dann soweit – der Wagen war restauriert: Ein Wagen steht im deutschen Museum in München (DER SPIEGEL 31/1987 vom 27.07.1987, Seite 155d WISSENSCHAFT + TECHNIK) Auto-Zukunft von gestern
„Das Vehikel stellte alle zeitgenössischen Vierrädler der 20er Jahre technisch in den Schatten: Es besaß eine selbsttragende Karosserie aus Aluminium, verfüge über Frontantrieb und, auch das ein Novum in jener Zeit, über einzeln aufgehängte Räder. Doch nur drei der von dem Stuttgarter Ingenieur Wunibald Kamm 1924 konstruierten und in den Schwäbischen Hüttenwerken gebauten „SHW“-Wagen verließen je die Werkshallen. Als der bayrische Flugmotoren- und Motorrad-Konzern BMW 1928 nach einem Fahrzeugtyp suchte, der die Produktpalette um Kraftfahrzeuge erweitern sollte, erschien den Münchner Ingenieuren das Kamm-Konzept noch als zu gewagt. So blieb dem Wagen, der in seinen Fahreigenschaften den mit Starrachsen und Heckantrieb ausgerüsteten Motorkutschen der 20er Jahre deutlich überlegen war, 1937 nur der Weg ins Deutsche Museum. Seit Ende voriger Woche kann das letzte verbliebene Kamm-Mobil, von BMW-Auszubildenden in 7000 Arbeitsstunden restauriert, im Museum an der Isar wieder besichtigt werden.“
11. Oktober 2019 Schreckensnachricht – Bei einem Brand in einer Lagerhaller in Ingolstadt, in dem auch viele Exponate des Deutschen Museums München eingelagert wurden, darunter auch der SHW-Wagen, ist ein beträchtlicher Schaden entstanden. Die Verbrennungs-rückstände, der Ruß und das Löschwasser, das bei dem Brand auf die Oberflächen der Exponate gelangten sind Gift für die Exponate. Weil in den Halle zuletzt eine Luftfeuchtigkeit von 80 Prozent und mehr herrschte, hat sich an vielen Exponaten bereits großflächig Rost gebildet. Äußerlich sind dem Wagen keine großen Schäden anzusehen.
04. April 2023 Auto-Pionier von 1925 wieder auf schwäbischen Boden (BW 24)
Eine schwäbische Autokonstruktion aus dem Jahr 1925 ist nach Hause zurückgekehrt: Seit dem 30. März steht der SHW-Wagen wieder in Friedrichshafen – wenn auch auf Leihbasis. Friedrichshafen – In Baden-Württemberg wurde bekanntermaßen das Automobil erfunden: Die drei Ingenieure Gottlieb Daimler, Carl Benz und Wilhelm Maybach legten den Grundstein für das heute vorherrschende Fortbewegungsmittel und auch für den heutigen Autokonzern Mercedes-Benz. Mit Porsche, Bosch, Mahle und der ZF Friedrichshafen haben jedoch noch weitere Weltunternehmen der Autoindustrie ihren Sitz in dem südwestdeutschen Bundesland. Nach Friedrichshafen ist am Donnerstag (30. März) zudem eine ganz besondere Autokonstruktion aus der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zurückgekehrt.Die Stadt Friedrichshafen am Bodensee ist weltweit vor allem für die Luftschiffe der Firma Zeppelin bekannt, doch auch die Automobilindustrie spielt in der Geschichte der Stadt eine große Rolle. Im Zeppelin Museum am Ufer des Bodensees steht seit Donnerstag der SHW Wagen, der im Jahr 1925 vom heute noch bestehenden Autozulieferer Schwäbische Hüttenwerke (SHW) aus Aalen in Böblingen gefertigt wurde. Als Leihgabe des Deutschen Museums in München wird der Kleinwagen langfristig in das Portfolio des Museums aufgenommen. Zwischen Maybach Zeppelin und Gaylord Zeppelin: SHW-Wagen von 1925 zurück in Friedrichshafen Mit einem Getriebe der ZF Friedrichshafen und einer Aluminium-Karosserie der Luftschiffbau Zeppelin GmbH (LZ) spiegelt der SHW-Wagen ein Stück Industriegeschichte der Stadt Friedrichshafen wider. Seit 1937 befindet sich der Prototyp in Besitz des Deutschen Museums in München und kehrte am 30. März als langfristige Leihgabe zurück in die Zeppelin-Stadt. „In idealer Weise ergänzt er den Maybach Zeppelin von 1938 und den Gaylord Zeppelin von 1957 zu einer geschlossenen Friedrichshafener Automobilgeschichte“, sagte Jürgen Bleibler, Leiter der Abteilung Zeppelin und Techniksammlung, einer Pressemitteilung des Zeppelin Museums zufolge. Die von Bleibler angesprochenen Maybach Zeppelin und Gaylord Zeppelin sind nicht etwa Luftschiffe, wie man anhand des Namens vermuten könnte, sondern frühe Automodelle. Der Maybach Zeppelin wurde vom damaligen Maybach Motorenbau in Friedrichshafen gebaut, heute entstehen die Maybach-Derivate unter der Tochtermarke Mercedes-Maybach bei Mercedes-Benz. Der Gaylord-Zeppelin Gladiator ist ein ganz besonderes Modell, das einzige jemals gebaute Fahrzeug des luxuriösen Sportwagens steht im Zeppelin Museum. Zwischen diesen beiden bedeutenden Automodellen reiht sich derzeit der SHW-Wagen ein, der laut Mitteilung ab 26. Mai in die Ausstellung Into the Deep. Minen der Zukunft verlegt werden soll.
Autokonstruktion in Baden-Württemberg lange vor dem Volkswagen – Projekt scheiterte Eine „ganz merkwürdige, neuartige und viel Aufsehen erregende Kleinwagenkonstruktion“, nannte die Allgemeine Automobilzeitung einen Prototypen des SHW-Wagens, der im Jahr 1925 in Berlin vorgestellt wurde. Zum damaligen Zeitpunkt war das Automobil zwar bereits erfunden und auch die erste Fahrt absolviert, die Gründung der DaimlerBenz AG geschah aber erst ein Jahr später und bis zur Gründung der Volkswagen AG sollten noch über zehn Jahre vergehen. Nach dem Ende der Hochrüstung des Krieges Anfang der 1920er Jahre fand beim Luftfahrtunternehmen Zeppelin eine Umorientierung auf neue Marktsegmente statt, für die der SHW-Wagen ganz besonders aussagekräftig war. Da sich kein Hersteller für eine Serienfertigung fand, wurde das Projekt 1925 nach nur drei gebauten Prototypen aufgegeben. Bei dem SHW-Wagen, der nun im Zeppelin Museum in Friedrichshafen zu bestaunen ist, handelt es sich um das persönliche Exemplar von Werksdirektor Wunibald Kamm. Dieser hatte Jahre nach der Liquidierung des Projektes noch bereut, nicht nachdrücklicher auf die Realisierung des SHW-Wagens hingewirkt zu haben. „Einiges war bei uns schon damals besser als es heute gelöst ist, vor allem auch die unübertreffliche Einfachheit als Grundlage für den billigen Bau“, sagte er laut einem von Uwe Fliegauf in der Schrift Momente. Beiträge zur Landeskunde Baden-Württemberg veröffentlichten Beitrag. „Der Volkswagen wäre nicht mehr nötig gewesen.“
Der SHW-Wagen ist weiterhin im Zeppelin Museum Friedrichshafen als Leihgabe ausgestellt
2024-09-30 Automobile Zeppelingeschichte: Der SHW-Experimenttalwagen von 1925 im Zeppelin-Museum
2023-10-12 Oldtimer der Extraklass: Der SHW-Wagen von 1925
2023-03-29 Leihgabe des Deutschen Museums an das Zeppelin Museum: Mit dem SHW-Wagen kehrt ein Stück Industriegeschichte nach Friedrichshafen zurück
Böblinger Flughafengeschichten 