… Umzug von Böblingen nach Echterdingen
Für dieses Thema wurden weitestgehendst Zeitungsartikel der damaligen Zeit verwendet. Dazu folgende Bemerkung: Die Artikel dienen zu Zwecken der Wissenschaft, Forschung und Lehre sowie zur staatsbürgerlichen Aufklärung und transparenten Aufarbeitung der NS-Diktatur. Wir distanzieren uns ausdrücklich von allen rassistischen, antisemitischen und weiteren diskriminierenden Inhalten sowie von gewaltverherrlichenden und propagandistischen Darstellungen.
VORWORT
Bereits das erste Aufstellungsprogramm des Reichswehrministeriums vom 17.03.1933 (Nr. 380/33 g.Kdos.) sah u.a. auch die Aufstellung einer Aufklärungsstaffel (5) in Böblingen vor. Als Regierungsrat Biser vom Württ. Wirtschaftsministerium erfuhr, dass das Reich beabsichtigte, ein Gelände, das an den Böblinger Flugplatz anstieß, und das in jenen Tagen schon vom württembergischen Staat erworben wurde, um es für „Luftfahrtzwecke“ zu benützen, handelte er unverzüglich. Biser berief auf 6. September 1933 eine Besprechung ein, bei der er die beiden Vertreter der Stadt Stuttgart, Bürgermeister Dr. Sigloch und Oberbaurat Ling, mit den herannahenden Umwälzungen bekannt machte und darauf hinwies, dass sich der Flugplatz Böblingen in Eigentum des Deutschen Reiches befinde und an die Luwag verpachtet sei. Er befürchte, falls das Reich den vom Land Württemberg neuerworbenen Platz in Betrieb nähme, sich im Laufe der Zeit das Bedürfnis herausstellen werde, dass das Reich den gesamten Flugplatz für eigene Zwecke benötige. Da es alsdann voraussichtlich ausgeschlossen sei, diesen Platz weiterhin noch als Flughafen für den zivilen Flugverkehr zu benützen, müsse erwogen werden, ob nicht die Stadt Stuttgart einen neuen Flughafen erwerbe und entsprechend ausbaue. Es wäre deshalb zunächst die grundsätzliche Frage zu entscheiden, ob die Stadt Stuttgart bereit sei, für den Flugverkehr einen neuen Platz zur Verfügung zu stellen.
So sahen sich die Landeshauptstadt Stuttgart und die Luwag sowie die weiter beteiligten Stellen vor eine schwerwiegende Entscheidung gestellt. Es war zunächst also keinesfalls der zu kleine Flugplatz, wie man es hernach wahrhaben wollte, der zu Verlegung des Flughafens Veranlassung gab, sondern der Wunsch der Reichsregierung, sich unbedingt die Fluganlagen zu sichern. Freilich konnte der Böblinger Flugplatz den gesteigerten Anforderungen, die der Luftverkehr nun in immer stärkeren Maße an einen Verkehrsflughafen stellte, auf die Dauer nicht entsprechen.
Ein Großteil der Starts und Landungen ging von dem Ausbildungsbetrieb der Übungsstelle des Kommandeurs der Luftgau-Reserve 15 aus. Die vielfältige Beanspruchung des Flughafens und vor allem die Zunahme der militärischen Übungsflüge führten zu einer immensen Steigerung des Verkehrsaufkommens. 1933 waren es gesamt 56.000 Starts und Landungen im plan- und außerplanmäßigen Luftverkehr, einschließlich der Schul-, Werkstatt- und Versuchsflüge. Ein Jahr später waren es schon 100.000 und 1935 gar 166.000 Flüge. Eine Vergrößerung des Flugplatzareals war nicht möglich. Auch haben sich später noch andere Gründe herausgestellt, die sich im Zusammenhang mit den Planungsarbeiten ergaben.
Für die Stadt Stuttgart konnte die Anlegung eines neuen Flugplatzes, falls sie auf den Vorschlag eingehen sollte, verständlicherweise nur in ihrer nächsten Umgebung infrage kommen. Regierungsrat Biser schlug deshalb einen Platz in der Nähe von Scharnhausen in Richtung Ruit-Nellingen vor, der in Hauptsache im Besitz des Herzoglichen Rentamts war. Im März 1936 fiel für diesen Standort die Entscheidung und die Stuttgarter Architekten Bregler und Barthle wurden mit der Planung beauftragt. Um die Finanzierung sicherzustellen wurden Gelder beim RLM beantragt und so kam Ernst Sagebiel vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) am 3. September 1936 nach Stuttgart, wo er den Nellinger Platz besichtigte und ihm Architekt Bregler die Vorentwurfspläne übergab. Sagebiel war wahrscheinlich schon im Voraus vom RLM als Architekt für den neuen Flughafen vorgesehen. Ende September stellte sich heraus, dass das Nellinger Gelände nicht blindflugtauglich war und so schlug das Luftamt Stuttgart das Echterdinger Gelände vor. Am 9. Dezember 1936 legte dann Sagebiel die erste Planung vor. In einem Vortrag, als er seine Baupläne erläuterte, führte er aus, dass die seitherigen unzulänglichen Verhältnisse und „eine Reihe anderer Gesichtspunkte“ – u.a. die Umwandlung des Böblinger Flugplatzes in einen Fliegerhorst – für den Entschluss bestimmend gewesen seien, einen neuen Flughafen zu bauen.
1937-04-10 (Der NS-Kurier) berichtet erstmals mit der Meldung „Stuttgart erhält einen neuen Flughafen“, dass in der Nähe des Reichsautobahnhofs Stuttgart-Süd, zwischen Echterdingen und Bernhausen der neue Verkehrsflughafen Stuttgart entsteht, der an die Stelle des Flughafens Stuttgart-Böblingen tritt.
1937-04-15 (NS-Kurier) Neuer Verkehrsflughafen für Württemberg. Die Anlage wird eine der modernsten Europas werden.
Der neue Verkehrsflughafen für Württemberg und die Stadt der Auslanddeutschen Stuttgart wird auf der Filderhochebene in unmittelbarer Nähe der Reichsautobahn zwischen den Gemeinden Bernhausen, Echterdingen und Plieningen erstehen. Die Anlegung des neuen Flughafens ist notwendig geworden, weil der Flugplatz in Böblingen den gesteigerten Anforderungen, die an einen Verkehrsflughafen gestellt werden müssen, nicht mehr genügt. In einer Sitzung im Staatsministerium unter Vorsitz des Reichstatthalters und in Anwesenheit des Ministerpräsidenten, der Minister und des Oberbürgermeisters der Stadt Stuttgart wurden die von Professor Dr.Ing. Sagebiel ausgearbeiteten Pläne für den neuen Verkehrsflughafen besprochen. Professor Dr. Sagebiel hat die Pläne im einzelnen erläutert. Darnach verspricht der „Flughafen Stuttgart“ nach seiner Lage und der vorgesehenen Ausstattung allen neuzeitlichen Erfordernissen gerecht zu werden und wird aber einer der modernsten Verkehrsflughäfen sein. Die Neuanlage wird aber auch deutlich sichtbar werden lassen, welche Bedeutung Stuttgart heute schon als Lebensmitttelpunkt Südwestdeutschlands besitzt, eine Bedeutung, die durch die Errichtung des neuen, modernsten Flughafens noch besonders unterstrichen wird. Mit den Planierungs-und Entwässerungsarbeiten ist unter der Bauleitung des Städt. Tiefbauamts Stuttgart bereits begonnen worden. Der neue Flughafen ist nur 11,9 Kilometer vom Schloßplatz entferntund 1,8 Kilometer von der Einfahrt der Reichsautoahn bei Echterdingen. Die Lage ist also denkbar günstig.
1937-06-10 (Stuttgarter Neues Tagblatt u.a.) Die Anforderungen, die das Blindfliegen an einem Verkehrsflughafen künftig stellen wird, haben dazu genötigt, für das Landund die Stadt der Auslandsdeutschen Stuttgart den Bau eines neuen Verkehrsflughafens in Angriff zu nehmen. Die Verlegung auf diesen neuen, auf der Filderhochebene verkehrsmäßig günstiger zu Stuttgart gelegenen Platz wird im Jahre 1938 erfolgen.
1937 begannen dann die Bauarbeiten unter Leitung des Stuttgarter Tiefbauamts und der beauftragten Großfirma Polensky und Zöllner. Die Bauleitung für die Hochbauten übernahmen die beiden Architekten Bregler & Barthle, die schon die Flughafengebäude in Böblingen bauten.
1937-04-26 (Der Führer) Das klingt schon alles ganz hübsch nach Wasser-Hafenstadt (im Bericht vorher ging es um den Ausbau des Stuttgarter Hafens) – wohlgemerkt, und um Verwechslungen zu vermeiden, denn gleichzeitig plant Stuttgart einen neuen Flughafen für Verkehrsflugzeuge! Und auch dieser Plan ist bereits fest beschlossen. Böblingen als Verkehrsflughafen – besonders bei dem wachsenden Flugbetrieb in Stuttgart – ein bißchen weit vom Schuss. Acht Kilometer kürzer ist die Anfahrt zu dem neuen Hafen, der „auf den Fildern“ bei Echterdingen liegt. Außerdem hat er den Vorteil der unmittelbaren Nachbarschaft der Reichsautobahnstrecke Stuttgart-Ulm. Seine Größe beträgt 180 Hektar. Man hat in weiser Voraussicht hier reichlich gerechnet, damit der berühmte Stuttgarter „Schrei nach mehr Raum“ hier in den nächsten Jahren nicht ertönt!
Nachdem alle Voraussetzungen für den Bau des Flughafens geklärt waren, konnte am 12. April 1937 mit den Ausschachtarbeiten und am 27. Juli mit den Hochbauten begonnen werden. Für die Inbetriebnahme war der 1. Oktober 1938 vorgesehen. Dieser Termin war aber wegen der Baustoffkontigentierung nicht mehr zu halten.
1937-09-12 (NS-Kurier)
1937-10-13 (Stuttgarter Neues Tagebblatt) In der Hauptversammlung der Lilienthal-Gesellschaft berichtete Professor Sagebiel, in dessen Händen der Neubau und die Neuanlagen der Flughäfen in Berlin, Stuttgart und München lagen, über die Grundgedanken, die bei der Planung einer Flughafenanlage für diese Städte maßgebend waren, und gab dazu eine genaue Schilderung dieser künftigen deutschen Großflughäfen. Eine Reihe gemeinsamer Forderungen sind den drei genannten Flughäfen gemeinsam. Ein Rollfeld musste geschaffen werden, das aus einer erheblichen Vergrößerung in weiter Umgebung frei ist von Hindernissen. Die Flughäfen müssen eine möglichst geringe Entfernung zur Eisenbahn besitzen, eine günstige Lage zu den Verkehrswegen haben, die mit dem Stadtzentrum verbinden, und selbst eine möglichst geringe Entfernung vom Stadtkern aufweisen. Berlin-Tempelhof liegt bekanntlich sehr zentral. Für München und Stuttgart konnte diese Forderung in günstigster Weise erfüllt werden. Die heute noch betriebenen Anlagen in München, Stuttgart und Berlin weisen ein unklares Nebeneinander von Hallen, Schuppen, Gebäuden, Garagen und Unterkunftshäusern auf. Die neuen Anlagen werden die technischen Gebäude, das Verwaltungs-und Abfertigungshaus, die Flugzeughalle, den Betriebshof, die Gaststätten und die Garagen zu einem harmonischen Ganzen zusammenfügen. Zu Stuttgarts neuen Flughafen führte Sagebiel aus, dass – er meinte damit den Flughafen Stuttgart-Böblingen – enge Verhältnisse im Flughafengebäude, ein unzureichender Hallenraum, eine unzureichende Abmessung des Rollfelds und zahlreiche Flughindernisse den Entschluss bestimmten, einen neuen Platz mit günstigen Zugangsverhältnissen zu schaffen. Zwischen Echterdingen und Bernhausen, in geräumiger Entfernung zur Reichsautobahn, konnte das geeignete Gelände gefunden werden, von dem aus der Blick über das schöne hügelige Gartenland zu den blauen Bergzügen der schwäbischen Alb reicht.
1937-11-29 (Hakenkreuzbanner) „Stadt der Auslandsdeutschen“….“Stadt des deutschen Städtebaus“….in einem Jahr wird man auch von der „Stadt mit dem schönsten deutschen Flughafen“ sprechen. Man hat also immer mehr Grund, als Stuttgarter mit geschwellter Brust in der Welt heruumzulaufen. Aber schließlich war überhebliches Aufblähen noch nie Schwabenart und wird es erst recht auch in der Zukunft nicht sein. Selbst dann nicht, wenn sich das einfache „Stuttgart“ mit noch zehn weiteren Beinamen schmücken sollte. Wieso aber auch „Stadt mit dem schönsten Flughafen ?“ Man muß kein Prophet sein, um dies voraussagen zu können, es genügt schon ein Besuch des Baugeländes und dann noch ein Blick auf das fertige Modell. Die Lage zwischen Echterdingen, Bernhausen und Plieningen ist landschaftlich ideal schön zu nennen, hat man doch einem weiten Blick über den Schönbuch im Hintergrund die aus der Ebene hervortrtenden Berge der Alb vor sich. In klarer, zweckmäßiger Gestaltung sind die baulichen Anlagen des Flughafens auf diese Umgebung abgestimmt.
Ein Freiflughafen für Durchreisende Sollte der Flugverkehr später einmal ungeahnte Ausdehnungen annehmen, dann ist der neue Flughafen auch den weitestgehenden Abforderungen immer noch gewachsen. Wird denn mit der Eröffnung des neuen Flughafens ganz automatisch ein stärkerer Flugverkehr einsetzen? Man kann dies wohl mit Berechtigung behaupten, schon deshalb, weil sich die Leitung des Stuttgarter Flughafens unablässig bemüht, den Verkehr mit den beiden Großfllughäfen Hamburg und Genua besonders stark auszuzbauen. Zweifellos werden die sich immer enger gestaltenden wirtschaftlichen Beziehungen mit Italien nicht ohne Einfluss sein. Als Zwischenlandeplatz für internationale Verkehrslinien wird der neue Flughafen besonders beansprucht werden. Es wird deshalb auch an die Errichtung eines Freihafens – ähnlich dem im Hamburger Seehafen – gedacht. Stuttgart besäße dann nach Berlin den zweiten deutschen Freiflughafen.
1938-06-01 (Deutsche Bauzeitung) Neue Gesichtspunkte für den Flughafenbau – Gespräch mit Professor Sagebiel. Einer unserer Mitarbeiter hatte Gelegenheit, Ministerialrat Professor Dr..Ing. Ernst Sagebiel, den Erbauer des Reichsluftfahrtministeriums sowie der drei neuen Großflughäfen, Berlin-Tempelhof, Stuttgart und München, über die neuen Grundsätze für die Ausgestaltung der Verkehrsflughäfen zu befragen. Professor Sagebiel sieht die Hauptaufgabe gegenwärtig in einer wesentlichen Vergrößerung der gesamten Flughafenanlagen, die sich natürlich auf eine Erweiterung der Hallen- und Abfertigungsräume sowie eine besondere Einrichtung zum Auffangen der größeren Zahl von Fluggästen in der Empfangshalle auswirkt. Als die ersten Flughäfen angelegt wurden, besonders die Verkehrsflughäfen, dachte nieman, dass der Luftverkehr einmal von so ausschlaggebener Bedeutung werden könnte. Heute schon nennen wir große Zahlen. In Zukunft aber rechnet man mit wesentlich mehr Fahrgästen, besonders auch Zuschauern. So werden Zuschauertribünen oder Terrassen geschaffen, die 60 000 (Berlin bis 100 000 (München) Menschen fassen sollen. Entsprechend wuchs auch die Größe der Gaststätten, wobei in München-Riem ein neuer Plan zugrunde lag, nämlich die Unterteilung in Winter- und Sommergäste mit anschließenden Freiterrassen.
Neben einer Vergrößerung und Vermehrung der Flugzeughallen nuss auf die Abfertigungsräume besonderer Wert gelegt werden, denn hier kann leicht durch schlechte Organisation oder ungünstiger Raumverhältnisse der Zeitgewinn teilweise ausgelöscht oder Verspätungen der Anschlussflugzeuge verschuldet werden.
Es ist klar, dass diese Bauten, von denen jeder für sich ein Großbau ist, nicht mehr in einem geschlossenen vereinigt werden können, wie dies in Hamburg, Köln usw der Fall ist. So müsste eine Zergliederung vorgenommen werden, die aber von verschiedenen Standpunkten aus unerwünscht ist. Professor Sagebiels Bestrebungen gingen darum von vornherein darauf hinaus, die einzelnen Bauteile zusammenzufassen und damiteinen geschlossenen Baukörper zu bilden. Dabei haben alle Entwürfe den gestreckten Bogen gemeinsam, in denen sich alle Bauten an der Flugplatzgrenze aneinanderreihen. Das Kernstück dieser Reihe bildet das Hauptgebäude mit dem (in München beispielsweise 35 m hohen) Kontrollturm.
Professor Sagebiel erklärt dann, dass er immer wieder bestrebt ist, eine sowohl ästhetisch wie praktisch gute Lösung zu finden zwischen dem technischen Zweckbau der lugzeughallen und den vom ästhetischen Standpunkt zu entwerfenden übrigen Bauten, die im besonderen landschaftsnahe gebaut werden sollen. Die frühere Konstruktiosnrichtung konnte hier nur eine Aufteilung, wie wir sie so oft finden (München-Oberwiesenfeld, Hamburg, Stuttgart-Böblingen) in dem ein monumentaler und architektonisch schöner Verwaltungsbau neben nüchterner Halle, teilweise in Stahlskelettbau, sich von der Grünfläche abhob.
Selbstverständlich, so erklärte Professor Sagebiel, entsprechen die neuen Großanlagen, wie Köln beispielweise, vollauf den Anforderungen und sind – wie er sich selbst auf Studienreisen ins Ausland überzeugen konnte – immer noch selbst den größten ausländischen Plätzen weit überlegen.
Auf die Anlage von Rollfeld und den Baulichkeiten im Verhältnis zu Rollfeld und zur Umgebung bzw. zur Stadt, befragt, äußerte Dr.-Ing. Sagebiel, dass bei den gegenwärtigen Neubauten wohl eine Verdreifachung der Rollfeder mit verbunden sei, wobei die vom Reichsluftfahrtministerieum gewünschten Abmessungen von 2000 X 2000 m meist eingehalten würden. Die Lage des Rollfeldes sei im wesentlichen davon bestimmt, dass keinerlei große Hindernisse den Flugbetrieb behindern oder einschränken. Gerade in München-Riem seien die Verhältnisse ganz ideal und kein anderer deutscher Flughafen könne solche aufweisen. Das Hallenvorfeld würde jetzt durchwegs betoniert, ebenso wie jetzt auch Rollbahnen, sog. Startpilze, angelegt würden. Eine Hauptrolle für die Anlage sei die Richtung der Enflugschneise, die eine über 500 m breite freie Blindflugbahn ergeben müsse.
Letzten Endes wird die Lage des Rollfeldes in Beziehung mit der nächsten großen Strasse zu bringen sein, um vom Stadtkern eine gute Verbindung mit den Abfertigungsgebäuden zu besitzten. Strasssenbahn, Autobus oder Vorortbahn wären erwünscht.
Ist damit die Lage der Gebäude schon teilweise festgelgt, so fordert der Flugbetrieb einerseits eine möglichst zweckmäßige Anordnung der Bauten. Professor Sagebiel löst dies durch Abrücken von der Strasse und die bogenförmige Anordnung, so dasson jedem Bau aus der Platz übersehen werden kann. Für den Besucher des Flughafens bildet diese Abrundung einen wundervollen Anblick, da sich der Bau von verschiedenen Standpunkten aus immer verschieden zeigt und zuletzt in den Hallen und Werkstätten langsam abklingt. Die Alage der Baulichkeiten sieht in der Mitte des Hauptgebäude vor, anschließend Hallen mit Werkstätten und den Gaststättenbau.
Bei der Errichtung wird vor allem der landesüblichen Formensprache Rechnung getragen und auch heimische Baustoffe werden bevorzugt angewandt. So hat der Berliner Flughafen die Außenfronten mit hellgelben süddeutschen Werkstein verkleidet, bei München kommt Nagelfluh und Jura-Kalkstein (für Fenster) zr Anwendung. Dann wird natürlich versucht, die Bauten in landschaftliche Beziehung zu bringen. So hat München der ankommende Fluggast als Hintergrund für den geschlossenen Buakörper die aufgewrissene Kette der Alpen, vor die sich – in unmittelbarer Nähe – der ausgeglichene, langgestreckte Bau des Verwaltungsgebäudes legt.
Über allen diesen Gesichtspunkten steht aber die Hauptforderung: Das Detail müsse auf das Ganze wieder in das Detail ausklingen. Dieser Forderung trägt die große Empfangshalle Rechnung, von der man durch große, zusammenhängende Fenster einen ungehinderten Blick auf die Weite des Rollfeldes hat, der gleichsam auf die Weite und die Unendlichkeit des Luftmeeres vorbereiten soll. Man sieht schon, während man noch seine Flugscheine löst oder sich am Gepäckschalter einfindet, in der ferne die Silhoutten der großen Verkehrsflugzeuge, und man vollzieht die immer wieder reizvolle innere Umstellung auf das andre Element. Man trägt schöne Erwartungen in sich, wie der Reisenden im Hafen, wenn er noch keinen festen Boden unter den Füßen hat, aber drüben den Dampfer und die weite See erblickt.
Weiträumigkeit, das ist es was uns bei den Entwürfen Professor Sagebiels immer wieder auffällt und die er bewußt betont. Ebenso weiträumig, wie die Empfangsräume sind auch die Diensträum ausgebildet, und Professor Sagebiel verweist besonders auf die durchgehenden Ballustraden, die seine Entwürfe kennzeichnen, desgleichen die verglasten Kontrolltürme und die Fensterfließe über der Empfangshalle als die charakteristischen Beispiele einer neuen Baugestaltung. Walter Zuerl
1938-06-21 (NS-Kurier) Der neue Stuttgarter Flughafen wächst heran. Richtfest der Hochbauten in wenigen Monaten – Eine Anlage, die sich glücklich in die Landschaft einfügt – Eine große Fläche muß noch für das Rollfeld planiert werden. Angesichts der Schwäbischen Alb…. Wer sich über die Größe und über die Bedeutung des zukünftigen Stuttgarter Flughafens, der bei Echterdingen droben von Tag zu Tag sichbarere und greifbarere Formen annimmt, klarwerden will, schaut kurz vor der Besichtigung am besten den Böblinger Flugplatz an, um nachher alt und neu besser miteinander vergleichen und das Neue umso mehr würdigen zu können. Bei diesem Vergleiche erfaßt der Betrachter naturgemäß zuerst das äußere Bild: Das Echterdinger Fughafengelände liegt landschaftlich viel, viel schöner! Herrlich ist der wundervolle Ausblick über die Filderebene hinüber zur Schwabenalb. Liegt sonst in Deutschland ein großstädtischer Flughafen so verkehrsgünstig und schön zugleich? Wenn wir droben auf dem Echterdinger Gelände angesichts unser herrlichen Alb stehen und sehen. wie unser neuer Flughafen in seiner riesigen Ausdehnung und mit seinen imponierenden Hochbauten allmählich heranwächst, machen wir die freudige Feststellung: Das neue wird der Stadt der Auslandsdeutschen würdig erweisen!
Zuerst etwas vom Hochbau Fangen wir beim Hochbau an, weil der Betrachter davon am meisten sieht. Als wir unter der freundlichen Hilfe des bauausführenden Architekten Bregler von dem bekannten Stuttgarter Architekturbüro Bregler & Barthle, das das Projekt von Professor Dr.Ing. Sagebiel verwirklicht, die Baupläne studieren, sticht eine außergewöhnliche Zahl sofort in die Augen: Rund 900 Meter lang, ja sogar etwas länger, wird die Front der Gebäude! Sie erstreckt sich in Ost-West-Richtung von den Flugzeughallen an, deren Schnurgerüste aufgerichtet und deren Fundamente bereits betoniert sind, über die Verwaltunsbauten zum Abfertigungsgebäude und von da aus über die Gaststätten weiter zu den Zuschauerterrassen. Das Abfertigungsgeäude, dessen Halle etwa der großen Eingangshalle des Stuttgarter Hauptbahnhofes vergleichbar ist, bildet mit dem Kommandoturm, der dem Gebäude als krönender Abschluss aufgesetzt ist, gewissermaßen den „ruhenden Pol in der Erscheinungen Flucht“, es ist der Mittelpunkt, der Kern des Baukomplexes, und wird wie die Verwaltungsbauten im Rohbau fertig, nach der Vollendung sicherlich den repräsentativsten Teil der Flughafenanlage darstellen.
In wenigen Monaten Richtfest Wenn die komplizierte, aus Eisen und Holz kombinierte Konstruktion der Flugzeughallen steht – das kann in zwei bis drei Monaten sein,“wenn alles klappt“, setzt der Bauleiter vorsichtig hinzu – dann wird Richtfest gefeiert. Auf allen Bauabschnitten hegt man zuversichtlich die Hoffnung, daß Hermann Göring daran teilnehmen werde. Die „Männer vom Bau“ wollen an ihrem Festtage gerne den Mann bei sich haben, der ihnen diese zukunftsfreudige Arbeit auftrug, und so erwarten sie eben, daß „ihr Hermann“ kommt. Zu den Gebäudteilen, die für den Betrachter in ihrer endgültigen form schon sichtbar und im Rohbau fertig sind, gehören die Frachthallen, die zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Verwaltungsflügel liegen. Zum Richtfest wird der Gaststättenflügel ebenfalls im Rohbau fertig, von hier aus genießt der Flughafenbesucher einen einzigartigen Ausblick in die weite, sanftgewellte Filderlandschaft. Diesen Genuß werden an Flugtagen und ähnlichen Veranstaltungen 50.000 Menschen von den Zuschauerterrassen aus haben. Soviele Plätze sind vorgesehen.
Die Planierraupe „frißt“ sich in den Boden Flugplätze mußten früher mit der Hände Arbeit eingeebnet werden, diese wichtige Geschäft besorgt heute die sogenannte Planierraupe. Ihr Mundstück hebt den Fußboden in der bestimmten Höhe ab und schiebt ihn vor sich her. Wenn nun auf der zu bearbeitenden Fläche eine Vetiefung kommt, fällt die im Mundstück aufgespeicherte Erde hinein und füllt das Loch automatisch aus. So geht das Einebnen rasch vonstatten, ein Viertel des Echterdinger Flughafengeländes ist längst planiert und für den Futtergrasbau wieder nutzbar. Die Arbeitsmaßnahmen des Tiefbaues erklärte bei der eingangs erwähnnten Führung Baudirektor Maier, der Leiter des Städtischen Tiefbauamts Stuttgart. Der Vorsitzende des Württembergischen Vereins für Baukunde, Prof.Kaiser, Rektor der Höheren Bauschule Stuttgart, dankte zum Abschluß der Studienfahrt den „Kameraden vom Bau“ für die freundliche Einführung in das Werk, das, um mit Schiller zu schließen, viel ehrlichen Schweß rinnen läßt und seine Meister einmal loben möge!“
1938-07-03 (Stuttgarter Nachrichten) „Flughafen Echterdingen – der drittgrößte im Reich – Ein Bild vom derzeitigen Stand der Bauarbeiten : Der neue Verkehrsflughafen Stuttgart ist neben den gleichfalls zur Zeit befindlichen Flughäfen Berlin und München der drittgrößte, Die Wahl des Geländes gestaltete sich bei der Größe des erforderlichen Platzes sehr schwierig. Nach vielen Besichtigungen in der Umgebung von Stuttgart mußte man sich schließlich für den Platz bei Echterdingen als den günstigsten entscheiden und die schmerzliche Einbuße an wertvollem Ackerbodn mit in Kau nehmen. Das Flugfeld liegt genau nordsüdlich und hat eine Größe von 1.5 auf 1,2 Kilometer.
Zunächst mußten sehr umfangreiche Erdarbeiten ausgeführt werden, wobei denn über eine Million Kubimeter Erde zu befördern waren und die allein etwa die Hälfte der gesamten Baumsumme verschlangen. Nach Abhub und seitlicher Lagerung des Mutterbodens wurde der ganze Untergrund eingeebnet und mit einer Entwässerung versehen, die auch den dort fließenden Bach und in einen See bei Bernhausen ausmündet, Nach Wiederaufbringung des Mutterbodens wird dieser mit Rasen eingesät und erhält zu seiner Instandhaltung Zapfstellen für eine Berieselungsanlage, die ihrerseits aus dem See gespeist wird. Vor den Gebäuden ist ein 300 Meter langes Vorfeld angeordnet, auf dem sich die Abfertigung der Flugzeuge vollzieht und in das eine Zu-und Abfahrtstraße mit pilzförmigen Auslauf nach dem Flugfeld einmündet.Die Gebäulichkeiten befinden sich alle am Nordende des Platzes und erstrecken sich auf eine Gesamtlänge von 900 Meter. Ganz im Westen, etwa 200 Metre von den übrigen Gebäuden entfernt, ist das Heizkraftwerk nit angebautem Güterschuppen und Betriebsstofflager angeordnet. Es folgen die Gaststätten für 2500 Personen mit vorgelagerter Terrasse und nördlich angebautem Angestelltenhaus. Davor die Zuschauerplätze mit Raum für 50.000 Personen für Veranstaltungen von „KdF“. An die Gaststätten schließt sich, mit seiner Schmalseite gegen das Flugfeld gestellt, das große vierstockige Abfertigungsgebäude an. Dieses enthält als Mittelpunkt eine große glasbedeckte Halle von 12 Metern Höhe, von der man ebenerdig auf den Abfertigungsplatz des Flugfeldes gelangt und zu der man von der Zufahrtstraße aus auf breiter Treppe 5 Meter tief hinabsteigt. Seitlich sind Büros für die Abfertigung und die Zollbeamten, für Auslandsreisende sowie ein Warteraum für die Fluggäste angeordnet. Darüber befindet sich der Flugsicherungs- und Wetterdienst und ganz oben ein Kommandoturm für den Peiler bei schlechtem Wetter. Von hier aus hat man einen freien Rundblick nach allen Seiten und ganz besonders auch eine unvergleihliche Aussicht auf die Schwäbische Alb.
Das im Robau fertige Gebäude ist, wie auch die übrigen Gebäude, in Eisenbeton ausgeführt und wird mit Rücksicht auf die Landschaft mit Ziegeln abgedeckt. Nach außen erhält es, als Hauptbau, eine Verkleidung mit Thengener Tuff und Cannstatter Travertin, während alle anderen Baulichkeiten nur verputzt werden. Nach Osten schließen sich an die Verwaltungsbauten, dahinter das Frachtgebäude mit nach Norden angebauten Garagen und geräumigem Hof zur An-und Abfahrt. Dieser Hof dient zugleich als Zugang für geladene Gäste. Weiter folgen die großen 170 Meter langen Flugzeughallen mit 3 rückwärtigen Flügeln für Wohlfahrtsräume und Werkstätten. Der Wohlfahrtsflügel enthält oben einen Dachgarten mit Sonnenbad zur Erholung der Angestellten. Durch einen schmalen Zwischenbau mit den Flugzeughallen verbunden ist für später ein weiterer Hallenbau vorgesehen. Die Gebäude erhalten unten Verteilerräume, worin der vom Heizkraftwerk zugeleitete Hochdruchdapf zu Warmwasser umgewandelt wird, welch letzteres dann wieder zur Decken-, Fußboden- und Strahlungsheizung dient. Hinter den Hauptgebäuden, an der Nordseite der Zufahrtstrasse gelegen, ist noch zur Sicherung der Fluggäste und Angestellten ein neuzeitlicher geräumiger Schutzraum vorgesehen. Im übrigen wird durch ausgedehnte Grünanlagen mit Bäumen, die von der Stadt Stuttgart zur Verfügung gestellt werden, ein freundliches Landschaftsbild erzielt und der Anehmlichkeit aller hier oben Verkehrenden Rechnung getragen.
Die Arbeiten sind am 1. Juni 1937 begonnen worden und beschäftigen zur Zeit 1500 Werktätige, so daß die Fertigstellung im nächsten Jahr erfolgen kann.
Eine Besichtigung, die dieser Tage durch Entgegenkommen der Bauleitung vom Württ. Verein für Baukunde, zusammen mit der DUF, Abteilung Freie Berufe, vorgenommen wurde und bei der die tiefbaulichen Arbeiten Baudirektor Dr.Ing. Maier besprach, für die Hochbauten der bauleitende Architekt Bregler die Erläuterungen gab und den unermüdlichen Führer machte, vermittelte den zahlreich Anwesenden einen nachhaltigen Eindruck von diesem, den übrigen Werken unseren Führers sich würdig an die Seite stellenden Bauwesen.
1938-07-20 (Württ.Zeitung) Stuttgarts neuer großer Fughafen. Bauten von 1 km Länge-prächtige prächtige Zuschauerterrassen-Gewaltige Flugzeughallen. Fährt man auf der Autobahn von Stuttgart nach Ulm, so tauchen kurz nach der Anschlußstell Stuttgart-Süd rechter Hand eine Reihe von Neubauten auf, die in geringer Entfernung von der Autobahn sich etwa einen Kilometer weit hinzihen. Es sind die vor einigen Moaten in Angriff genommenen Hochbauten für den neuen Verkehrsflughafen von Stuttgart, der hier genau in der Mitte zwischen den Gemeinden Echterdingen, Plieningen und Bernhausen gebaut wird. Weithin dehnt sich die flache Filderebene und nirgends gib es im Umkreis des Flughafengeländes ein Hindernis, das den startenden oder landenden Flugzeugen im Weg steht. Wie eng und begrenzt erscheint dagegen der Böblinger Flugplatz, der dem gesteigerten Verkehr und vor allem den Anforderungen des neuzeitlichen Blindlandens, wie es bei starkem Bodennebel nötig wird, längst nicht mehr gewachsen ist. Nach den Entwürfen von Professor Dr. Sagebiel, der auch die Flughäfen Berlinempelhof und München-Riem baut, entsteht hir oben ein Flughafen mit den modernsten Einrichtungen. Da die vorherrschende Windrichtung etwa aus Südwesten kommt, liegt die Hauptachse des 1500 Meter langen Rollfelds in dieser Richtung, aber auch die kleine Achse mit 1200 Metern reicht für das Starten und Landen noch aus. Die Gebäude liegen auf der Nordwestseite des Platzes, da aus dieser Richtung erfahrungsgemäß hier oben der Wind am seltensten weht. Da das Flugzeug möglichst gegen den Wind startet, ist der Pilot so selten gezwungen, über die Gebäude weg aufzusteigen.
20 Meter hoher Kommandoturm. Das beherrschende Bauwerk der ganzen Anlage, das am weitesten gediehen und schon fast ganz mit gelblichen Tengener Tuffstein verkleidet ist, bildet etwa die Mitte der Gebäudereihe. Fast zwanzig Meter hoch ragt hier der Kommandoturm über dem Rollfeld auf und von seiner flachen Dachterrasse aus hat man einen herrlichen Blick auf die Kette der Schwäbischen Alb. In diesem Kommandoturm der im obersten Sockwerk einen Umgang besitzt, ist die Luftaufsichtswache untergebracht, die von hier aus den ganzen Flugbetrieb überwacht. Insbesondere gibt sie den ankommenden Flugzeugen auf drahtlosem Weg die Genehmigung zur Landung und den abfliegenden Startbefehle. Ferner befindet sich in dem Kommandoturm die Beochtungsstelle des Reichswetterdienstes, bei der auch die Piloten jeweils vor dem Start zuverlässige Auskünfte über das Flugwetter einholen, das sie auf der Strecke antreffen werden.
Paradies für Zaungäste. Aber dieser Kontrollturm bildet nur den am weitesten vorgeschobenen Teil des des Abfertigungsgebäudes, das hier quer zur Achse des Flughafens steht. 78 Metre lang und 27 Metre breit schiebt es sich als mächtiger Querriegel zwischen die übrigen Gebäude, schon durch seine Ausmaße die Bedeutung betonend, die ihm zukommt. Von der Strasse her betritt man es durch einen dreitürigen Windfang, gelangt dann in eine geräumige Vorhalle, wo sich die Wege der Zaun- und der Fluggäste scheiden. Den Zaungästen ist nur das links gelegene Flughafenpostamt zugänglich oder rechts, auf der Westseite liegende Ladengallerie, in der alles zu kaufen gibt, was das Herz begehrt. In dieser Galerie sind auch die Friseure und die Bäder untergebracht und an ihrem an deren Ende gelangt man in die große Gaststätte des Flughafens.
Aber so eilig wird es der Zaungast nicht haben, denn auf der linken Seite der Galerie öffnen sich große Bögen, über die man hinuntersehen kann in de 40 Meter lange Abfertigungshalle. Der Fluggast nämlich geht in der Voralle geradeaus, steigt fünf bis sechs Meter tiefer und muß nun die letzten Vorbereitungen vor der Abfahrt über sich ergehen lassen, bei Auslandsreisen vor allem die Gepäck-und Passkontrolle. Kein Flughafen bietet jetzt die Möglichkeit, dass Unbeteiligte bei dieser Abwicklung der letzten Reisevorbereitungen zusehen können. Die Abfertigungshalle selbst ist übrigens denkbar geräumig, Sie hat eine Breite von 10 Metren und auch die Decke, die Oberlicht durch ein Glasdach erhält, isz zehn Meter hoch. Am Südende der Halle öffnen sich dann die Türen hinaus auf das breite Vorfeld, wo die Machinen zum Abflug bereit stehen.
Gaststätte und 250 Meter Zuschauerterrassen Auch den Sart kann der Zaungast bequem zusehen und sogar dabei eine Tasse Kaffee oder sonst etwas genießen, denn unter dem Kommandoturm liegt die große Gaststätte. Da die Höhe unserer Verkehrsnaschinen bis zu acht Metern beträgt, sitzt man hier etwa in gleicher Höhe mit den Tragflächen. Tiefer gelegen sind die anstoßenden Wirtschaftsräume, die in einem leicht geschwungenen Bauteil nach Westen anstoßen. Davor liegt eine breite Terrasse, die im Sommer bewirtschaftet wird und deren große Fläche allerlei Wasserbecken beleben sollen. In dem niedrigen Gebäude selbst sin die Sommerwirtschaft, eine Bierschwemme, eine Bauernstube und eine Bar untergebracht. An die große Sommerterrasse aber stoßen, vorläufig erst angedeuted lange Zuschauerterrassen, die sich staffelförmig aufbauen und sich etwa 250 Meter weit hinziehen, so daß selbst bei großem Andrang genug Platz vorhanden ist.
Eigene Kraft und Wärme Unmittelbar anstoßend an das 156 Mete lange Wirtschaftsgebäude erhebt sich ein Bau, der die Übernachtungsräume für das fliegende Personal enthält und wieder quer zum Rand des Rollfelds steht. Un dann klafft vorläufig noch eine Lücke, die später durch umfangreiche Garagenbauten ausgefüllt wird. Diese Garagen sollen unter anderem auch denjenigen Fluggästen zur Verfügung stehen, die mit dem eigenen Wagen ankommen und diesen bs zu ihrer Rückkehr hier unterstellen wollen. Erst weit draußen, etwa 400 Meter vom Abfertigungsgebäude entfernt, ist das letzte Bauwerk nach dieser Richtung, das Heiz-Kraftwerk, das den elektrischen Strom und die Wärme für die ganze Flughafenanlage zu liefern hat. Ein Gleisanschluß von der Filderbahn ist schon gelegt, auf dem Kohlen und andere Dinge, zur Zeit vor allem Baumaterial, herangeschaft werden.
Tore, so breit wie der Königsbau. Aber auch auf der anderen Seite des Abfertigungsgebäudes steht schon ein Teil der Bauten unter Dach, andere sind angefangen. Es schließt sich nach Osten zunächst eine niedriger Flügel an, der durch einen hohen Querriegel unterbrochen wird. Es sind im wesentlichen Verwaltungsräume, die hier eingerichtet werden. Im obersten Stock dieses Gebäudes befindet sich ein luftiger, heller Gymnastiksaal für die Gefolgschaft des Flughafens, die überhaupt sehr schöne Freizeitgelegenheiten hat. Da ist zum Beispiel auf dem Dach des Hauptgebäudes hinter dem Kommandoturm eine langgestreckte Dachterrasse, auf der man sich in den Freistunden von der Sonne schmoren lassen kann.
Geht man von den Verwaltungsgebäuden noch weiter nach Osten, so stößt man auf eine Reihe niederer Bauwerke, die mehr technischen Zwecken dienen. Insbesondere sind hier große Werkzeughallen vorgesehen. Davor liegen aber die ausgedehnten Flugzeugschuppen. Vom einen ist wenigstens die Vorderwand durch ein Schnurgerüst abgesteckt, das sich 170 Meter weit am Platzrand hinzieht. Vom zweiten, 160 Meter langen Schuppen ist noch gar nichts zu sehen. Beide Schuppem haben eine Tiefe von 40 Meter, so daß die größten Flugzeuge darin Platz haben. Die Toröffnungen können jeweils auf eine Breite von 80 Meter geöffnet werden, das ist fast so weit, wie die Länge der Säulenhalle am Königsbau.
Startpilze Damit sind wir am Ende der Gebäude angelangt. Aber die Arbeiten, die hier im Gange simd, umfassen auch das zweite Rollfeld, da zu unseren Füßen liegt, wenn wir auf dem Kommandoturm stehen. Ein großer Teil davon ist bereits eingesät und dort, wo noch braune Erde hervorsieht, sind die Sämaschinen eben dabei, den Grassamen auszustreuen. Vor dem Abfertigungsgebäude wird ein breiter Streifen befestigt, auf dem die Flugzeuge zum In- und Aussteigen halten. Dieses sogenannte Vorfeld verengt sich nach rechtes und links zu den Startbahnen, die zur Zeit im Bau sind. Wie richtige Straßen erhalten sie einen Unterbau und einen vier Zentimeter dicken Asphaltbelag. Weit hinaus führen sie nach Westen und Ost. wo sie sich nach den Endpunkten der Längsachse des Rollfelds zu krümmen. Gleichzeitig erbreitern sie sich zu den „Startpilzen“, wie der Fachmann sagt- Von diesen „Pilzen“ aus startet das Flugzeug über das grüne Rollfeld hinweg gegen den Wind.
Vorläufig freilich ist das noch ein Zukunftsbild, aber so weit entfernt sind wir nicht mehr davon, soll doch bereits im kommenden Frühjahr der Flugbetrieb hier aufgenommen werden. Bis dahin hat Architekt Bregler, in dessen Händen die örtliche Bauleitung liegt mit seinen Mitarbeitern noch manche harte Arbeit vor sich. Aber während hir noch gemauert und gezimmert wird, haben sich vor den Gebäuden schon die ersten Bäume angesiedelt. Denn die Filderebene soll hier unter der Leitung von Gartengestalter Mattern, der bekanntlich auch die Reichsgartenschau betreut, zu einem kleinen Garten verwandelt werden, der dem Gast aus der Fremde schon bei seiner Ankunft den richtigen Eindruck von der Gartenstadt Stuttgart vermittelt.
1938-07-22 (unbekannt) Der neu Stuttgarter Flughafen im April beziehbar. Richtfest im Herbst, Künftig größte Gasstätte Stuttgarts Der Nationalsozialismus baut nicht für morgen oder übermorgen, er baut auf lange Sicht. Dies müssen wir uns immer wieder vor Augen führen, wenn wir oft nicht begreifen wollen, daß dieser oder jener öffentliche Bau so großartig angepackt und ausgeführt wird. Der neue Stuttgarter Flughafen in Echterdingen ist kein Kunstbau im eigentlichen Sinn. Aber wenn man hoch oben auf dem Flachdach des riesigen Kommandoturms steht, angesichts des weiten Panoramas der Filderebene mit den trutzigen Albbergen im Hintergrund, tief unter sich in kühner Architektur diese massigen Formen aus der Erde wachsen sieht, wenn man hinunterblickt auf dieses lebendige, farbige Bild mit den schnaubenden, rasselnden Maschinen, den werkenden, nie rastenen Menschenhänden, lernt man Großzügigkeit begreifen.
Auf der 280 Meter langen Dachterrasse „Sind sie schwindelfrei?“, mit diesen nicht ganz eindeutigen Worten führt uns der örtliche Bauleiter des Flughafens die steile Treppe auf die große, klinkerbelegte Dachterrasse des Kommandoturms, die später einmal die Antennen und Geräte für Funk, Wetterdienst und Fernschreiber tragen wird.
„Im April soll der neue Flughafen in Betrieb genommen werden und wahrscheinlich im Oktober schon wird das Richtfest begangen. die Tiefbauarbeiten werden gleichfalls im Herbst beendet sein, es sind zwar noch enige 10.000 Kubilmeter Humus aufzulegen, die riesige Fläche ist schon zu allergrößten Teil angesät“. In vollendetem Schwung greift die breite asphaltierte Rollbahn in das weite Grün. Auf ihr werden die ankommenden Maschinen die künftige Werft und die drei Flugzeughallen – einer der zweimal 40 auf 80 meter messenden Doppelhangars ist bereits zur Hälfte fertig – erreichen. Den anderen Flgel des Komplexes im Westen begrenzt als Querbau das Angestelltengebäude, in dem Wohungen der Flugplatzangestellten, des Gastwirts und daneben Aufenthaltsräume für die Piloten untergebracht werden. Von dort aus zieht sich in leichter Krümmung ein Längsflügel hin, bis zum Abfertigungsgebäude, das den Mittelkomplex darstellt.
Im Flughafen die größte Gaststätte Stuttgarts Dieser mächtige langgezogene Bau interessiert auch ganz besonders, denn hier wird auch der „verschriene“ Stuttgarter, der, nach einer „üblen Mär“, geht, wenn an sechs Tischen sechs andere Gäste sitzen, Platz bekommen. Die Gaststätte einschließlich der großzügig angelegten Dachterrassen mit herrlicher Sicht auf das Fluggelände, wird rund 2500 Menschen Raum geben. Somit, stellten wir fest, liegt in Zukunft Stuttgarts größte Gaststätte in – Echterdingen.
Doch da gibt es noch Besonderheiten für die Feinschmecker: zum Beispiel eine Bauernstube oder gar eine Bar, in der eine Kapelle zum Tanz aufspielen wird – die „Flughafenbar“. Wem das zu exclusiv ist, der fühlt sich wohler in der Bierschwemme. Kurz, für jeden Geschmack ist gesorgt. Auch die Gefolgschaft des Flughafens kommt nicht zu kurz. Jeder Komplex verfügt über eigene Erfrischungsräume und um den herrlichen „Dachgarten“, der als Liegeterrasse ausschließlich der Betriebsgemeinschaft „Flughafen Echterdingen“ dient, könnte man sie beneiden.
Im Herz des gewaltigen Flughafens Wir kriechen wieder mühsam herunter von unserem luftigen Aussichtspunkt und gelangen in das innere des Kommandoturms, das Herz des ganzen Flughafens. Dieser Kommandoturm ist eine technische Neuerung und für zukünftige Flughafenbauten richtungsgebend. Von hier oben aus wird der ganze komplizierte Apparat des“Bahnhofs“, der Start und die Landung, gesteuert. Ein paar Stockwerke tiefer betreten wir über eine breite Freitreppe die hohe geräumige Abfertigungshalle. Gewiß, jetzt liegt sie öde und verlassen da und wirkt in ihrer Massigkeit beinahe unheimlich, doch mit etwas Phantasie können wir uns gut in das bunte Zukunftsbild des internationalen Weltverkehrs, der seine Fäden um die ganze Erde spinnt, hineindenken.
Das Fernheizwerk erregt Bewunderung Ein besonder interessantes technisches Problem bildet die Beheizung des insgesamt 952 Meter langen Gebäudekomülxes. Aus luftschutztechnischen wie aus Ersparnisgründen – pro Heizperiode müßten zwei ganze Güterzüge Kohlen von der Bahn auf Lastwagen verladen werden – wurde das Heizkraftwerk als selbstständige Einheit in einigen hundert Metern Enfernung errichtet. Von hier aus – das Fernheizwerk ist eine Hochdruckdampfanlage – wird die Wärmeenergie in rund 800 Meter langer Rohrleitung durch einen mannshohen unterirdischen Tunnel, der ständig begehbar ist, zun Mittelbau geführt, wo je nach Anwendung eine ganze Reihe verschiedener Heizungsaggegrate angeschlossen sind. Die Wärmeenergie wird teils in Warmwasser, teils in Warmluft umgesetzt.
Schon die alten Römer kannten die Fiußbodenheizung. Wir finden sie in der modernen Abfertigungshalle, eine beachtenswerte gesundheitliche Maßnahme für das Abfertigungspersonal, das dort Stehdienst zu leisten hat. Besonderes Interesse verdient die in letzter Zeit in der Theorie oft diskutierte Deckenstrahlungsheizung. die iin den Gaststättenräumen Anwendung findet. Wir ließen uns die Anlage erklären und wurden überzeugt, daß tatsächlich eine viel gleichmäßigere Erwärmung als mit Heizkörpern erzielt wird.
1938-07-30 (NS-Kurier)
1938 (Illustrierter Beobachter)
1938-09-04 (Schwäbischer Merkur) u.a. Der Flughafen-Neubau Ganz in der Nähe des Zeppelin-Gedenksteins bei Echterdingen – wo bekanntlich 1908 das zweite Luftschiff des Grafen verbrannte bei einem Gewittersturm verbrannte – geht der neue Stuttgarter Verkehrsflughafen seiner Vollendung entgegen. Es ist eine Riesenanlage, die errichtet werden muß, weil der Böblinger Flughafen den gesteigerten Anforderungen an einen internationalen Flughafen erster Ordnung nicht mehr genügte. Wir steigen über eine Leiter auf das Dach des Kommandoturms und haben von hier aus einen prächtigen Blick über die landschaftch so schöne und liebliche Filderebene mit ihren schmucken Dörfern, auf das Nckartal und die Schwäbische Alb. Unter uns dehnen sich die grandiosen Anlagen aus.
Bei einer für das Einschweben der Flugzeuge völlig hindernisfreien Umgebung beträgt die Länge des Rollfeldes in der Hauptlandebahn 1500 Meter, in allen übrigen Richtungen 1200 Meter. Um diese Fläche mit den zulässigen Neigungsverhältnissen anzulegen, waren Erdbewegungen im Ausmaß von r. 1,2 Mill, Kubikmetern erforderlich. Der auf einemTeil des Platzes abzutragende Boden wurde dazu verwendet, eine lange, breite Wiesenmulde bis zu drei Meter Höhe auszufüllen. Dadurch ist gleihzeitig die z.T. sumpfige Mulde, die besondere Neigung zur Bildung von gefährlichen Bodennebeln zeigte, vollkommen überdeckt und trockengelegt. Für die Entwässerung dient ein Netz von zusammen über 100 km Länge. Um den Platz in der trockenen Zeit beregnen zun können, wurde in einer Entfernung von drei Kilometern ein Stausee angelegt, in welchem das geklärte Abwasser angestaut und zu Beregnung des Platzes zugepunt wird. Um die Grasnarbe auf der Rollfläche zu schönen, sind 25 Meter breite befestigte Rollbahnen und Startflächen angelegt. Überall wird noch eifrig gearbeitet. Ein Teil des riesigen Feldes ist bereits wieder mit Gras bewachsen. Drüben zieht die Strasse und die Bahn nach Bernhausen vorbei. Beide mußten verlegt werden. Hinter den Anlagen – Stuttgart zu – führt die Autobahn Stuttgart-Ulm vorbei. Später wird ein direkter Anschluß zu Flugplatz geschaffen.
Die Gebäude befinden sich am Nordrand des Platzes. In der Mitte des Gebäudekomplexes liegt das Abfertigungsgebäude mit dem Kommando-Aufbau. Wir schreiten unter der Führung von Direktor Zobel durch die Empfangs- und dann durch die große Abfertigungshalle, durch die die ankommenden und abgehenden Fluggäste kommen. Im gleichen Bau sind auch die Peileinrichtungen, die Wetterbeobachtung, die Räume für die Flugführung mit Fernschreibern usw.
Nach Osten schließen sich die Betriebsgebäude mit Räumen für die Flugleitung usw. an. Sogar ein Gymnastiksaal fehlt nicht. Hier liegen auc die Flugzeughallen und die Werkstätten, während nach Westen in leicht geschwungenen, der Form des Rollfeldes angepaßten Boden die Gaststätten mit den Terrassen und Plätzen für die Zuschauer folgen. Die Gaststätten, mit einer Bar und Tanzfläche im Freien, bieten Platz für 2500 Personen, auf den Zuschauerplätzen können bis zu 50000 Personen bei Veranstaltungen Sicht auf das Rollfeld haben.
Zu der Anlage gehören, wie schon angedeuted, eine Reihe von technischen Spezialeinrichtungen, ein besonderes Heizkraftwerk liefert die Wärme und den Strom, z.B. werden vier verschiedene Heizungsarten eingebaut. Es ist Boden -und Deckenheizung da. Gegenwärtig werden die Heizschlangen in die Böden eingelegt. Die Flugsicherungseinrichtungen entsprechen dem neuesten Stand der Technik, dazu gehören auch die Nachtbefeuerungsanlagen
Man kommt, wenn man durch die neuen Fghafenanlagen schreitet, aus dem Staunen nicht mehr heraus. Auch dem Deutschen aus ehemals Südwest geht es so, der nun 25 Jahre die alte Heimat nicht wieder gesehen hatte. Technische Vollendung fiert ihre Trimpfe. Man denkt daran, wie es noch vor 15 Jahren droben in Böblingen war: eine kleine Bretterbude stellte den ganzen Flughafen dar! Eine gewaltige Entwicklun vorwärts!. Es ist das besondere Verdienst von OBM Dr.Strölin, dass er auf die Anregung des württ. Wirtschaftsministers im Jahre 1936 sofort eingegangen ist, für die hochstrebende Stadt der Auslandsdeutschen einen allen Anforderungen entsprechenden neuzeitlichen Verkehrsflughafen zu schaffen, zu dem die Plände für die Hochbauten Professor Dr.Ing.Sagebiel lieferte, während die Bauleitung für die Tiefbauarbeiten beim Städtischen Tiefbauamt Stuttgart liegt.
Beim Richtfest ging man dann von einer Inbetriebnahme zum 20. September 1939 aus. Am 1. Juli eröffnete die Sommergaststätte.
1939-03-02 (NS-Kurier) Zum neuen Stuttgarter Verkehrsflughafen wird eine neue Zufahrtsstrasse gebaut. Die 2,5 Kilometer lange Straße zweigt vor Echterdingen von der Reichsstraße 27 ab und führt unmittelbar zum Flughafen. Durch den Bau einer Anschlußstrecke zwischen dieser Zufahrtsstraße und der Straße Echterdingen-Bernhausen wird gleichzeitig der Verkehr von der Straße Stuttgart-Nürtingen durch Umgehung der Ortschaften Plieningen und Bernhausen wesentlich verbessert. Zwei Brückenbauwerke führen die Anschlußstraße über die Bahn Echterdingen-Bernhausen und über das Anschlußgleis des Flughafens.
1939-06-13 (Stuttgarter NS-Kurier) „Bleibt Stuttgart weiter links liegen“ Berechtigte Wünsche im Luftverkehr – Eingliederung in den Ost-West Verkehr Seit Anfang Juni besteht bei der Lufthansa der volle Sommerbetrieb – im Gegensatz zur Reichsbahn, bei der leider erst im Juli die Hochsommer-Schnellzüge eingesetzt werden. Der Flughafen Stuttgart-Böblingen wird nunmehr von 12 Fluglinie und einer nachts beflogenen Post-und Frachtlinie berührt. Von Stuttgart aus bestehen jetzt folgende Flugverbindungen: drei Linien nach Berlin (davon zwei über Halle/Leipzig) mit Anschlüssen nach dem Norden und Osten Europas, zwei Linien nach Zürich, die bedeutende Spanienlinie nach Genf-Marseille-Barcelona-Madrid-Lissabon, die wichtige Strecke nach Frankfurt a.M.-Hannover-Hamburg-Kiel (mit Anschluß nach Brüssel-London, Köln, Düsseldorf, Dortmund und Berlin), die Linie nach München-Wien-Budapest (in der Gegenrichtung von Athen, Istanbul, Bukarest und belgrad) und die Strecken nach Friedrichshafen und Freiburg.
Bei den beiden mehrfach beflogenen Linien Halle/Leipzig-Berlin und Zürich sind die Flüge so gelegt, daß der Tag möglichst günstig ausgenützt werden kann, was für Geschäftsreisen besonders wichtig ist. Man kann z.B. frühmorgens nach Berlin fliegen, dort zehn Stunden Aufenthalt nehmen und abends wieder in Stuttgart sein, oder man fliegt im Laufe des Vormittags nach Zürich, hält sich dort fast acht Stunden auf, und ist zum Abendessen wieder daheim. Es ist überhaupt ganz erstaunlich, mit welcher Leichtigkeit in den planmäßigen Flugzeugen der Lufthansa selbst riesige Strecken zurückgelegt werden werden: In einem einzigen Tag reist man im Flugzeug von Lissabon und Madrid über Stuttgart nach Berlin oder aber von Istanbul oder Athen über Wien und sogar (über Frankfurt) nach London! Das sind wirklich Leistungen, die ans Märchenhafte grenzen.
Wenn so der Flughafen Stuttgart-Böblingen recht erfreulich bedient ist, so bestehen doch noch einige berechtigte Wünsche. Zum Beispiel fehlt – worauf wir um „NS-Kurier“ schon inmal hingewiesden haben -eine Frühverbindung mit Frankfurt und eine Abendverbindung in der Gegenrichtung, durch die wichtige Verkehrsbeziehungen mit Köln, Essen-Borkum-Norderney und mit Hannover-Bremen-Wangerooge-Norderney hergestellt werden könnten. Wir möchten auch wünschen, daß einige der von Lufthansa, aber auch von ausländischen Fluggesellschaften betriebenen Linien, die Stuttgart bisher nicht berühren, auf Grund der günstigen geographischen Lage und Bedeutung Stuttgarts künftig die Stadt der Auslandsdeutschen anfliegen. Vor allem denken wir an die Linie Amsterdam-Rotterdam-Rotterdam-Köln-Frankfurt-Mailand-Rom, die in nächster Nähe des Stuttgarter Fughafens vorbeigeführt werden könnte, wodurch ganz Südwestdeutschland an diese wichtige Italien-Linie angeschlossen würde.
Ganz besonders wichtig erscheint uns aber auch die EingliederungStuttgarts in den West-Ost-Verkehr der Luft zu sein. Das ist eine Frage, die durch die Schaffung des Protektorats Böhmen und Mähren in den Vordergrund gerückt ist, denn die bisherige Führung der West-Ost-Linien Paris-Straßburg-Prag und Paris-Straßburg-Prag-Wien-Budapest-Bukarest entspricht nicht mehr den politschen, wirtschaftlichen und kulturellen Bedürfnissen. Wir sind deshalb der Meinung, daß diese beiden Linien künftig über Stuttgart geführt werden sollen, so daß die Stadt der Auslandsdeutschen direkte Verbindungen einerseits mit Paris, andererseits mit Wien und Südosteuropa, aber auch mit Prag (-Warschau) bekommen würde. Dabei könnten bei der günstigen Lage Stuttgarts hier wertvolle vielseitge Anschlüsse hergestellt werden. Wir sind überzeugt, daß die Stadt der Auslandsdeutschen künftig im Luftverkehr eine bedeutende Rolle zu spielen vermag, vollends wenn der neue großzügige Flughafen auf der Filderebene in Betrieb sein wird, was wohl noch im Laufe dieses Jahres der Fall sein dürfte.
Am 18. August 1939 wurde der Flughafen Stuttgart jedoch plötzlich zum Einsatzhafen der Luftwaffe erklärt und konnte somit nicht mehr als Zivilflughafen in Betrieb gehen.
Zwar wurde am 20. August 1940 die Zulassung für den Zivilverkehr erteilt, das Verkehrsaufkommen war aber unbedeutend.
Swissair flog als einzige ausländische Fluggesellschaft Stuttgart ab 1941 auf der Verbindung Zürich–Stuttgart–Berlin an. Ab Februar 1943 entfiel der Weiterflug nach Berlin, und nachdem am 9. August 1944 eine Douglas DC-2 der Swissair bei einem amerikanischen Bombenangriff auf den Flughafen zerstört wurde, stellte die Swissair auch die Verbindung Zürich–Stuttgart zum 17. August 1944 ein.
Die Lufthansa konnte die Linie Berlin–Stuttgart–Barcelona–Madrid–Lissabon noch bis zum 27. September 1944 aufrechterhalten, bis die Focke-Wulf Fw 200 D-AMHL auf dem Weg nach Barcelona bei Dijon abgeschossen wurde.
Militärische Nutzung Zur Stationierung und Reparatur von Flugzeugen auf der Südseite zwölf Flugzeughallen errichtet. Daimler-Benz richtete eine Erprobungsstelle für Flugmotoren ein.
Die Luftwaffe flog ab Herbst 1939 vom Flughafen Stuttgart aus Aufklärungseinsätze nach Frankreich, ab 10. Mai 1940 zusätzlich Bombereinsätze. Im Jahr 1942 wurde die bisherige Start- und Landebahn aus Gras durch eine Betonpiste mit 1.425 Metern Länge ersetzt. In den späteren Kriegsjahren waren am Flughafen Stuttgart vor allem Jagdflugzeuge und Nachtjäger zur Abwehr gegnerischer Bomberverbände stationiert. Der Flughafen selbst wurde ab Mai 1942 wiederholt bombardiert, ohne nennenswert beschädigt zu werden. Am 14. August und am 5. September 1944 wurden die Fluganlagen stark zerstört. Mitte Mai 1945 wurde der Flughafen Stuttgart von französischen Truppen besetzt, später an die United States Air Force (USAF) übergeben. Ab 1948 kam es unter amerikanischer Besatzung zur Wiederaufnahme des zivilen Flugbetriebs.
1990-02-21 (Stuttgarter Flughafengesellschaft)
1993-08-28 (unbekannt)
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