1889-1914 Luftfahrt im Stuttgarter Raum

… begann eigentlich schon am 10. August 1888

1888 Erster Motorflug der Geschichte mit Daimler-Einzylindermotor (Quelle Initiative Kulturgut Mobilität) Ein alter Menschheitstraum wird am 10. August 1888 Wirklichkeit: Dem Wölfertschen Motor-Luftschiff gelingt der erste Motorflug der Welt mit einer Verbrennungsmaschine. Das von einem Daimler-Einzylindermotor angetriebene Fluggerät des Leipziger Buchhändlers Dr. Friedrich Hermann Wölfert fliegt vom Fabrikhof der Daimler-Motoren-Gesellschaft auf dem Cannstatter Seelberg vier Kilometer weit nach Kornwestheim. Damit erfüllt sich Gottlieb Daimlers Vision der Motorisierung von Fahrzeugen zu Lande, zu Wasser und in der Luft, wie hier im Daimler-Logo von 1909 symbolisch dargestellt.

Um 9 Uhr am 10. August 1888 beginnt auf dem Fabrikhof der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) in Cannstatt ein neues Zeitalter der Aeronautik: Gravitätisch steigt ein Luftschiff über dem Firmengelände in die Höhe und fliegt mit vernehmlich knatterndem Daimler-Viertaktmotor in Richtung Nordwesten davon. Es ist der erste erfolgreiche Motorflug der Geschichte mit einer Verbrennungsmaschine als Antrieb für die Luftschraube.

Auch wenn der Daimler-Einzylindermotor noch zu schwer ist, um auf langen Strecken eingesetzt zu werden, beweist der Flug bereits 1888 die Eignung des schnelllaufenden Verbrennungsmotors als Flugmotor. Später wird die DMG zahlreiche Luftschiffe des Grafen Zeppelin mit Motoren ausstatten – vom Z1 des Jahres 1900 bis zum LZ 130 von 1938, der mit Mercedes-Benz Dieselmotoren fliegt. Und auch als Antrieb für Propellerflugzeuge setzt sich der Verbrennungsmotor durch; Motoren von Mercedes-Benz und den Vorgängermarken erobern die Lüfte.

An dem Freitagmorgen im Jahr 1888 landet das von Dr. Friedrich Hermann Wölfert konstruierte Luftschiff bereits nach vier Kilometern auf dem Aldinger Exerzierplatz bei Kornwestheim, wo es von den erstaunten Offizieren begrüßt wird. Trotz der kurzen Strecke ist der Flug für den luftfahrtbegeisterten Buchhändler ein Erfolg. Wölfert, zwei Meter groß und rund 100 Kilogramm schwer, hat sein Luftschiff allerdings nicht selbst von Cannstatt nach Kornwestheim gesteuert, stattdessen nimmt der etwa 30 Kilogramm leichtere Daimler-Mitarbeiter Gotthilf Wirsum in der Gondel Platz. Zwei Tage später steuert Wirsum das wasserstoffgefüllte Luftschiff von Cannstatt aus zu einem weiteren Flug von vier Kilometer Länge.

Der Traum vom Fliegen

Der 1850 geborene Friedrich Hermann Wölfert träumt schon früh davon, ein Luftschiff zu bauen. Nach dem Studium der evangelischen Theologie in Leipzig lässt er sich dort 1873 als Verlagsbuchhändler nieder. Um sein Faible für die Fliegerei weiter verfolgen zu können, schließt sich Wölfert 1880 mit dem Förster Georg Baumgarten zusammen. Zu dessen Erfindungen gehört unter anderem eine stabile Aufhängung von Luftschiffgondeln mittels Seilen, die durch die Hülle des ausgesteiften Ballons hindurch zu dessen First führen.

Noch im selben Jahr bauen Wölfert und Baumgarten in Dresden ein 26 Meter langes Luftschiff mit zigarrenförmigem Rumpf. Den Zeitgenossen fällt es schwer, dieses visionäre Luftfahrzeug zu begreifen. Auch die Zeitung „Dresdner Anzeiger“ wundert sich über den „Anblick des Ungetüms von Luftschiff und seine einzelnen, kaum im rechten Verhältnis stehenden Teile“. Während die Luftfahrtpioniere Fortschritte bei der Ausführung des gasgefüllten Auftriebskörpers und der Steuerung machen, fehlt ihnen eine zuverlässige Antriebsquelle.

Baumgarten treibt seine Luftschiffmodelle unter anderem mit Federwerkmotoren an. 1879 erweist sich eine solche Maschine mit 12,5 Meter langem Rumpf bei einem Versuch als gegen den Wind fahr- und lenkbar. Doch das „Uhrwerk“ wird kaum als zuverlässiger Motor für längere Strecken dienen können. Auch die Versuche französischer Ingenieure mit batterieelektrischen Motoren im Luftschiff „La France“ von 1884 führen nicht zur Lösung: Die Einheit aus Energiespeicher und Motor ist viel zu schwer für das Luftschiff.

Wölfert sucht für die neueste Entwicklungsstufe seines Luftschiffs nach einem leichten, kraftvollen Antrieb – unter anderem hat er dabei Elektro- und Gasmotoren im Blick, aber keine der begutachteten Maschinen scheint geeignet. Dann nimmt Gottlieb Daimler Kontakt zu ihm auf und empfiehlt seinen zusammen mit Wilhelm Maybach entwickelten, schnelllaufenden Viertakt-Ottomotor als Kraftquelle des Luftschiffs.

Daimler sieht in Wölferts Luftschiff-Projekt eine Möglichkeit, seinen Traum der Motorisierung von Fahrzeugen zu Lande, zu Wasser und in der Luft endlich zu verwirklichen. Sein Motor arbeitet bereits zuverlässig im „Reitwagen“ von 1885 (das erste Fahrzeug der Welt mit Verbrennungsmotor und zugleich ein Vorläufer des heutigen Motorrads) und im 1886 vorgestellten, ersten vierrädrigen Kraftwagen der Welt. Dazu kommen das Motorboot „Marie“, die viersitzige „Motor-Draisine“ und die Schmalspur-Straßenbahn „Motor-Waggonet“ (alle 1887).

Der Motor soll in einer Flugmaschine aber auch den Himmel erobern. Zunächst empfiehlt Daimler das wegen seiner Form auch „Standuhr“ genannte Einzylinder-Aggregat einem Augsburger Luftschiff-Konstrukteur und sogar dem preußischen Kriegsministerium als Antrieb eines Fluggeräts – allerdings vergeblich. Eine neue Chance sieht er im Spätherbst 1887, als er einen Artikel über Wölferts Luftschiffe liest. Daimler lädt den Buchhändler nach Cannstatt ein und wird sich mit ihm darüber einig, ein Motor-Luftschiff zu bauen.

Die „Standuhr“ lernt fliegen

Der 84 Kilogramm schwere Motor wird eingebaut in die aus hölzernen Latten und Schnüren konstruierte Gondel des Luftschiffs, die unter einem zigarrenförmigen Rumpf hängt. Über einen Steuerhebel kann der Pilot die Motorkraft auf einen vertikal stehenden Propeller (zur Fortbewegung) oder auf eine horizontale Luftschraube (zur Regelung der Flughöhe) wirken lassen. Der 2 PS (1,5 kW) starke Motor treibt die Luftschrauben mit bis zu 720 Umdrehungen in der Minute an. Gelenkt wird das Luftschiff mittels eines großen Steuerruders am Bug der Gondel, das wie die beiden Propeller mit Tuch bespannt ist.

Nach den beiden Fahrten vom Fabrikhof der Daimler-Motoren-Gesellschaft startet das Luftschiff im September 1888 zu einem dritten Flug vom Cannstatter Wasen aus. Und 1889 zeigt Wölfert ein neues, ebenfalls vom Daimler-Motor angetriebenes Luftschiff in Ulm. Im Juni 1897 gerät Wölferts neuestes Luftschiff „Deutschland“ bei einer Fahrt in Berlin in Brand und stürzt ab, der Luftfahrt-Pionier und sein Kopilot kommen dabei ums Leben. An das Wölfertsche Motor-Luftschiff von 1888 erinnert heute eine originalgetreue Rekonstruktion der Gondel im Mercedes-Benz Museum – inklusive Motor von Gottlieb Daimler.

Am 10. August 1888 startete ein von Friedrich Hermann Wölfert konstruiertes Luftschiff vom Hof der Daimler-Werkstatt in Seelberg nach Kornwestheim. Dies war einer der weltweit ersten Motorflüge, bei denen ein Propeller durch einen Verbrennungsmotor betrieben wurde. In der Gondel saß der 21-jährige Mechaniker Gotthilf Wirsum, ein Gehilfe von Gottlieb Daimler. Die Fahrt führte über Münster, Hofen, und Mühlhausen zum Aldinger Exerzierplatz bei Kornwestheim, wo die sichere Landung erfolgte. Ende September 1888 steigt das Luftschiff nochmals vom Wasen auf, doch endete die Fahrt bereits zwischen Gaisburg und Gablenberg.

---

Zwischen 1819 und 1821 kaufte der Staat von der Stadtgemeinde Cannstatt ca 13 Hektar des Wasens, um einen Exerzierplatz anzulegen. Stadtlexikon Stadtarchiv Stuttgart

Aber für die meisten ist der Cannstatter Wasen in Stuttgart vor allem für sein Volksfest bekannt, das 1818 erstmals gefeiert wurde, gedacht als „jährlich am 28. September zu Kannstadt abzuhaltendes landwirtschaftliches Fest“.

Paralel zum Volksfest bis zum Ersten Weltkrieg war der Wasen aber vor allem Übungsplatz für das Militär und Schauplatz großer Paraden. Anlässlich des Besuchs des deutschen Kaisers Wilhelm II. im Jahr 1909 bestaunten an die 100.000 Besucher die Übungen der württembergischen, preußischen und bayerischen Truppen. In einem Video der Landesfilmsammlung BW üben Dragoner des Dragonerregiments König (2. Königlich Württembergisches) Nr. 26 den Angriff mit Lanzen im Galopp auf dem Cannstatter Wasen ca. 1910.

In dieser Zeit wurde der Wasen nicht nur als Exerzierplatz sondern auch für das Cannstatter Volksfest genutzt.

---

Luftfahrt in Württemberg (in chronologischer Reinhenfolge)

(Unsere Recherchen beziehen sich im Wesentlichen auf Zeitungsartikel, teilweise gekürzt)

• 1907-12-31 Gründung Württembergischer Verein für Luftfahrt (E.V.)

• Ab etwa 1909 kam der Wasen als Landeplatz für Zeppeline und Ballone ins Gespräch. So wurde dann auch nach erfolgreichen Zeppelin-Fahrten ab 1909 der Ruf nach Luftschiffhallen laut. So schreibt das Stuttgarter Neues Tagblatt im April 1909: „In Frankfurt selber wird ja jetzt mit der Erbauung einer Halle der Anfang gemacht, gelegentlich der dortigen Luftschiffahrts-Ausstellung, bei der ZI oder ZI erscheinen wird. Da eines oder beide Luftschiffe auch bekanntlich am Kaisermanöver in Württemberg teilnehmen sollen und dabei das Hauptquartier in Stuttgart aufgeschlagen werden dürfte, so ist die Frage nicht ganz müßig: Wo bringt man in und um Stuttgart ein Zeppelinsches Luftschiff sicher unter? Gewiß, man kann auf dem Cannstatter Exerzierplatz sicher und gut landen, aber eine Luftschiffhalle dürfte dadurch noch nicht erübrigt werden.“noch nicht erübrigt werden.“

• 1909-05-17 … Es wurde zur Klärung dieser Frage ein Arbeitsausschuss gegründet, vor dem am 17. Mai 1909 Direktor Colsmann von den Zeppelin-Werken u.a. betonte, dass aus Rentabilitätsgründen an einen Hallenbau in Stuttgart nicht zu denken sei … In Stuttgart habe man die Politik des Erreichbaren zu betreiben. Wenn man an Stuttgart als Zwischenstattion denke, so falle hier als Hauptmoment der Lokalpatroismus des Grafen Zeppelin und seine Liebe zu Stuttgart in die Wagschale. An Stuttgart trete nun die entscheidene Frage heran: Wird sich ein Platz finden und werden sich Kapitalisten finden, die die Interessen Stuttgarts innerhalb der Betriebsgesellschaft vertreten? Finde sich das nötige Gelände nicht, so bleibe eben nichts übrig, als auf Stuttgart zu verzichten. Die Zeppelingesellschaft richte ihre Blicke in erster Linie und fast ausschließlich auf den Cannstatter Wasen, wobei in Betraht zu ziehen sei, dass durch den Wegfall des Hallenbaus auch ein entsprechend kleinerer Landeplatz genügen werden, und dass der Platz in seiner sonstigen Verwendbarkeit kaum beeinträchtigt werde. – Bei der anschließenden Erörterung stimmte man überein, dass für Stuttgart die ganze Frage sich in der Platzfrage zuspitze. Es wurde deshalb eine engere Kommission eingesetzt, die nunmehr ganz offiziell an die Stadtverwaltung herantreten soll mit dem Ersuchen, das erforderliche Gelände zur Verfügung zu stellen. Dabei wurde wiederholt der Überzeugung Ausdruck gegeben, dass die Stadt, wenn sie will, das nötige Gelände beschaffen könne …

• 1909-05-31 LZ5 ZII Die Fahrt über Stuttgart … Um 9.15 Uhr nimmt der Zeppelin Kurs über den Stuttgarter Talkessel hinweg in der Richtung Cannstatter Wasen.

Die allseitig erwartete Landung auf dem Cannstatter Wasen, die schon viele hunderte von Schaulustigen, Automobilen und Radfahrern angelockt hatte, ist nicht erfolgt … und durchfuhr kurz nach 9.45 Uhr Esslingen und flog Richtung Göppingen weiter. Dort verunglückte er gegen 12.00 Uhr, ein plötzlicher Windstoss trieb die Spitze des Luftschiffes in einen Birnbaum. ZII konnte repariert werden und flog am nächsten Tag weiter.

• 1909-07-05 LZ3 ZI über Stuttgart … In der schwäbischen Residenzstadt hatte sich trotz der späten Nachtstunde schon seit dem Bekanntwerden der Weiterfahrt (vom letzten Startpunkt?) des ZI eine ungeheure Menschenmenge auf den Straßen und Plätzen, auf den Dächern und den umliegendern Dächer versammelt, die der Ankunft des Luftkreuzers harrte. Von der Bismarcksäule aus, von der zur Orientierung der Luftschiffer Leuchtfeuer abgebrannt wurden, war der ZI schon von weitem sichtbar, und als er mit majestätischer Fahrt 10 Minuten vor 2 Uhr vom Cannstatter Wasen über die Uhlandshöhe flog, in schönem gleichmäßigen Tempo, tauchte allmählich an dem wolkenlosen, sternklaren Himmel das Fahrzeug gespenstig auf. Seine Umrisse traten langsam und scharf in Erscheinung. Die weiße Farbe des Luftschiffes hob sich prächtig von dem dunklen Nachthimmel ab. Die Lichter der Gondel, die die Luftschiffer zur Begrüßung schwenkte, waren weithin sichtbar. In einer Höhe von etwa 3-400 Meter fuhr der ZI unter ungeheurer Begeisterung der Einwohnerschaft über das Stuttgarter Tal hinweg. In der Gegend des Herwegs, an dem die Villa des Grafen Zeppelin liegt, der zurzeit dort weilt, senkte sich das Luftschiff mit der Spitze herab, als wollte es seinem Schöpfer einen Gruß entbieten. Nach 10 Minuten verschwand der ZI Punkt 2 Uhr in nordwestlicher Richtung gegen Leonberg …

• 1909-07-31 ZII Direktor Colsmann hat über dem Cannstatter Wasen folgendes Ballotelegramm aus dem Luftschiff geworfen: Bis Ulm flotte Fahrt, dann starkes Unwetter mit Hagel. Dies nötigte zur Ballastabgabe, zum Ausgleich mußte ich in die vordere Gondel. Vor Geislingen konnten wir 25 Minuten nicht von der Stelle. Im Tal war der Wind geringer, doch dauerte es lange, bis es gelang nachzukommen. Jetzt geht es wieder flott …

• … und im Juli des gleichen Jahres: Auf dem Cannstatter Wasen ist vor kurzem in nächster Nähe zum Daimler’schen Motorenfabrik Untertürkheim, etwa in Höhe der beiden sichtbaren Pappeln eine provisorische Landungsstelle für Luftschiffe eingerichtet worden. Die ganze äußerst primitive Anlage, die von einigen Soldaten der hiesigen Garnison unter Aufsicht eines Unteroffiziers erstellt wurde, besteht lediglich aus einem großen, schweren Anker, der etwa 4 Meter tief in den Boden eingegraben und derart verramt wurde, dass es wohl dem stärksten Sturmwind nicht gelingen wird, das daran verankerte Luftschiff von seiner Ankerstelle loszureißen. Der Ankerring befindet sich immerhin noch gut einen halben Meter im Boden und ist mit Rasen überdeckt. Die ganze Anlage ist also dem Auge nicht sichtbar“.

Damit war der Cannstatter-Wasen der erste Flugplatz Stuttgarts

• 1909-08-10 Zwei Stuttgarter als Konstrukteure eines Flugapparates. Zwei in der elektotechnischen Fabrik von Robert Bosch hier beschäftigte Mechaniker arbeiten gegenwärtig an der Erstellung eines Flugapparates, dessen Modell im Militärschwimmbad bei Cannstatt aufgestellt ist. Mit den Flugversuchen soll schon in der nächsten Zeit begonnen werden.

• 1909-09-10 LZ6 Landung Die erste Landung eines Zeppelinschen Luftschiffes in Stuttgart erfolgte unter den begeisterten Jubelrufen einer ungeheuren Menschenmenge auf dem Cannstatter Wasen. Nachdem der LZ6 kurz nach 11 Uhr dem Landungsplatze näherte, wurden die Motoren abgestellt. Das Luftschff wurde etwas seitwärts abgetrieben und streifte eine Pappel, deren Äste brachen und die Hülle unbedeutend beschädigten. Der Schaden wurde sofort behoben. Auf dem Landungsplatze war die Herzogn Wera von Württemberg anwesend.

• 1909-10-15 Parseval III Landung (Schwäbischer Merkur) Als Landungsplatz war der für eine Zeppelinlandung seinerzeit vorgesehene Platz in der Nähe der großen Pappel gewählt worden. Eine große Drahtseilschleife, die im Boden in der üblichen Weise fest verankert ist, bezeichnet diesen Platz. 500 m im Umkreis um denselben wurde durch Pfähle eine Absperrung geschaffen. Zwischen 1 und 2 Uhr mittags traf außer dem Empfangskomitee des württ. Vereins für Luftschiffahrt eine Abteilung der Berufsfeuerwehr von Stuttgart, mit Branddirektor Jacoby an der Spitze, mit einer Rettungsleiter, der Gasspritze und zwei Scheinwerfern, sowie sonstigem Material ein. Die Rettungsleiter ist von den Luftschiffern gewünscht worden, da an der Hülle des Ballons eine Arbeit verrichtet werden soll. Die Gasspritze ist für alle Eventualitäten bereit und mit den Scheinwerfern soll über die Nacht der Ballon nach Bedarf beleuchtet werden. Auch ein großes Aufgebot von Schubleuten, später dann noch Militär verschiedener Truppengattungen fanden sich ebenfalls ein. Von den Daimlerwerken wurden zwei Auto mit Benzin herbeigeführt. Gasflaschen für eine Auffüllung des Ballons werden erwartet. Zwischen 2 und ¼3 Uhr erschien dann auch eine halbe Kompagnie vom Gren.Reg. Königin Olga unter Führung von Leutnant Frhrn. v. Bilfinger und in Begleitung eines Feldwebels der Luftschifferabteilung an der Landestelle. Zur weiteren Hilfe und Ablösung bei der Bewachung über die Nacht waren außerdem Artilleristen aus Cannstatt beordert, die später ebenfalls eintrafen. Auch mehrere Kommandos von Absperrungsmannschaften erschienen noch nachträglich. Um ½3 Uhr tauchte der Ballon über den Bergen von Obertürkheim hervor. Man war zwar immer noch im Zweifel, ob P III sofort landen werde oder erst der Stadt Stuttgart, wie vieleicht erwartet wurde, einen Besuch abstatten wolle. Die Mannschaften, die bisher gelagert hatten, wurden nun zum Antreten befohlen und immer mehr gewann man die Ueberzeugung und die Gewißheit, daß die Landung sofort erfolge. Der Ballon machte eine Schwenkung und bewegte sich im Kreis vom Neckar gegen die Bahnlinie und dann wieder dem Neckar zu. Er sank dabei immer tiefer, bis auf etwa 40 m. Dann wurden aus der Gondel zwei lange Stricke ausgeworfen, die Mannschaften suchten diese zu erhaschen und festzuhalten, da die Gondel nicht auf dem Boden aufstoßen durfte. Um dies zu vermeiden, wurde auch aus der Gondel etwas Wasserballast abgegeben, worauf der Ballon sich wieder um einiges emporhob. Dann wurden von den Soldaten die 12 herabhängenden Halteleinen aufgegriffen und allmählich senkte sich die Gondel und sehr glatt erfolgte schließlich die Landung. Zur Begrüßung der Luftschiffer war im Namen der Stadt Gemeinderat Dr. Mattes erschienen. Er begrüßte den Führer des Luftschiffes, Oberleutnant Stelling, mit einer Ansprache, in der er ihn im Namen der Stadt herzlich willkommen hieß und ihm dankte, daß er, wenn auch nur zu kurzem Aufenthalt, sein Luftschiff hierhergeführt habe. Der Anblick eines Luftschiffs sei zwar den Stuttgartern nichts Ungewohntes mehr, denn sie hatten schon mehrfach Gelegenheit und Freude Zeppelin’sche Luftschiffe im Fluge zu sehen. Das Parsevalluftschiff aber sei das erste, das hier lande und dafür sage er ihm Dank. Er, der Redner sei fest überzeugt, daß alle die vielen Tausende, die hier sind, und gesehen haben, wie Parseval III in stolzer schöner Fahrt und mit fast mathematischer Genauigkeit hier gelandet habe, des Eindrucks voll sind und die Gewißheit haben, Zeuge eines großen Moments gewesen zu sein. P III lande an der Stelle, die vorbereitet war für die Landung eines Zeppelin’schen Luftschiffs; er habe aber die Überzeugung, daß gerade Graf Zeppelin, unser verehrter Mitbürger, die größte Freude darüber habe, daß P III an der für ihn bestimmten Stelle niedergegangen sei. Denn wenn es auch verschiedene Systeme seien, der Zeppelin und der Parseval, so haben sie doch ein Ziel, nämlich die Erschließung und die Eroberung der Luft. Wenn er auch nicht hier stehen würde, so würde der Jubel der Bevölkerung den Luftschiffern doch sagen, mit welchen Gefühlen der Freude sie hier begrüßt werden. Darum rufe er ihnen nochmals ein herzliches Grüß Gott in Stuttgart zu und spreche zugleich den Wunsch aus, P III möge seine glückhafte Fahrt nun auch erfolgreich beenden. Ein dreifaches Hoch auf die Luftschiffer, in das die Umstehenden freudig einstimmten, beschloß die Ausführungen des Redners. Im Namen des Königs begrüßte sodann Oberst v. Ferling das Luftschiff und seine Insassen. Oberleutnant Stelling, der selbst die Fahrt als sehr gut bezeichnen konnte, dankte mit kurzen Worten und gab der Freude Ausdruck, die er über den schönen Empfang hier empfunden. Auch von seiten mehrerer Mitglieder des K. Hauses durfte Oberleutnant Stelling Glückwünsche entgegennehmen. Unter den Zuschauern befanden sich die Herzöge Albrecht, Robert und Ulrich von Württemberg, Herzog Wilhelm von Urach (dieser und Herzog Albrecht mit einem Teil ihrer Kinder), ferner zahlreiche Offiziere, darunter viele vom Generalstab. Unter den anwesenden Beamten befand sich der Stadtdirektor, O.Reg.Rat Nickel. Die Nacht wird P III, der im Umkreis von 50 m noch einen weiteren Schutz durch eine 2. Abschrankung erhält, wohlbewacht und wohl geborgen zubringen, wenn nichts Außerordentliches eintritt. Am Samstag soll die Weiterfahrt nach Heilbronn, wo eine Zwischenlandung vorgesehen ist, und Frankfurt a. M. nicht vor 10 Uhr vormittags angetreten werden. Die Ballonhülle, an der die Nebel der Nacht jedenfalls nicht spurlos vorbeigehen werden, kann bis dahin wieder ganz getrocknet sein.

• 1909-10-16 Parseval Aufstieg und Weiterfahrt Es waren nur ganz wenige Zuschauer, die sich heute am frühen Morgen auf dem Landungsplatz eingefunden, und die empfindliche Kühle mochte dazu nicht unwesentlich beigetragen haben. Die Reparatur am Ventilator war beendet, und gegen 8 Uhr wurden die letzten der etwa 50 zur Nachfüllung verwandten Gasflaschen abgeschraubt. Auch der Benzinvorrat war ergänzt und etwa 8¼ Uhr begannen die Motore zu arbeiten. Die Verankerung wurde gelöst, und der Ballon wurde lediglich von den Soldaten gehalten. Nachdem noch aus dem abgesperrten Raume der Sicherheit wegen sämtliche Fahrzeuge entfernt waren, wurde das Luftschiff mit dem Wind eingestellt und um ¾9 Uhr erhob es sich in die Luft, elegant und leicht. Da in kurzer Entfernung in der Fahrtrichtung einige Bäume gefährlich winkten, wurde sofort nach dem Ausstieg Wasserballast abgegeben, um höher zu kommen. In Spiralen kam der Ballon dann allmählich in größere Höhen und schlug die Richtung nach der Stadt ein, um nach kurzer Zeit man sah hierbei, wie er vom Winde abgetrieben wurde, wieder zurückzukehren und über dem Burgholzhof zu verschwinden. Passagiere befanden sich nicht in der Gondel; nur die bekannte Besatzungsmannschaft machte die Fahrt mit. Der Parseval flog nach Heilbronn weiter, wo eine Zwischenlandung geplant war, mit Ziel Frankfurt am Main.

• 1909-10-20 Flugübungen zweier Stuttgarter. (Stuttgarter Neues Tagblatt) Zwei Söhne des Kommerzienrats Robert Vollmöller hier, die Herren Dr. Karl Vollmöller und dessen Bruder Hans, bauen gegegnwärtig einen Flugapparat, der in der Automobil-Karosseriefabrik von CH.Auer in Cannstatt hergestellt wird. Der Apparat ist ein Eindecker im Gewicht von 150 Kilogramm, also neben der Demoiselle von Santos Dumont wohl die kleinste Flugmaschine. Sie soll mit seinem Anzane-Motor, ebenso wie Bleriots Kanalflieger, ausgerüstet werden, es ist dies ein Dreizylinder-Motor von 25-30 PS. Die Bedienung des Apparats soll ungemein einfach sein, sie geschieht durch einen einzigen Hebel. Das Höhenruder bildet eine Verlängerung bildet eine Verlängerung des Apparates nach hinten, die Wirkung der Seitensteuern geschieht nur in Kombinaton mit der Verbindung der Tragflächen nach dem System Wright. Die Propeller sind aus Holz, das Schlittengestell sehr leicht aus Eschenholz und Bambus. Dr. Karl Vollmöller, der in einer italienischen Automobilfirma tätig war, beschäftigt sich schon seit 1906 mit der Flugtechnik … Es handelt sich bei unseren Veranstaltungen zunächst nicht nur um Flugversuche, sondern nur um ein Vorstadium der Auftiege, um Fahrübungen, die eine vielseitige und unbedingte Vertrautheit mit der Mechanik des Apparates bewirken und die Balancierung des Gleichgewichts angewöhnen wollen. Diese können aber nach den Erfahrungen der übrigen Aviatiker ohne Gefahr für Fahrer und Fahrzeuge nur vorgenmmen werden, wenn die Maschine sich zunächst auf Fahrversuche und ganz niedrige Flüge beschränkt. Der Apparat ist zu diesem Zweck vorerst mit 30 Kilo Überballast beschwert. Flugversuche werden erst in einigen Wochen unternommen werden können, wenn ein im Bau befindlicher, mit stärkeren Motor ausgerüsteter neuer Apparat fertiggestellt ist. Die Presse wird alsdann benachrigt und zur Besichtigung eingeladen werden. Dann erst wird sich zeigen können ob sich die Konstruktion in allen Details bewährt oder ob sich Änderungen als notwendig erweisen. Dann erst werden wir an der Schwelle des Stadiums sein, das die erfolgreichen ausländischen Aviatiker bereits hinter sich haben. Vorerst sind aher unsere Übungen wohl ohne Interesse für das Publikum.

• 1910-02-28 Stuttgarter „Neues Tagblatt“. Wer diese Anzeige aufgegeben hat und ob das geplante Unternehmen dann auch wirklich gegründet wurde, ist nicht bekannt.

• 1910-05-03 Eine Luftschiffstation auf dem Cannstatter Wasen Bekanntlich ist die Zeppelin-Luftschiffbau-Gesellschaft in Friedrichshafen seinerzeit mit der Anregung hervorgetreten, auf dem Cannstatter Wasen in der Nähe des Landungsplatzes einen Vorratsschuppen für Benzin und Wasserstoffgas zu errichten. Wie wir erfahren, steht man bei der Stadtverwaltung, die den Schuppen zu errichten hätte, dem Projekt sehr sympathisch gegegnüber. Es schweben zur Zeit Unterhandlungen über die Ausführung der Anlage, auch liegt noch kein Beschluß der bürgerlichen Kollegien in der Sache vor, doch darf man heute schon mit ziemlich sicheren Aussicht rechnen, daß der Plan zur Ausführung kommt und damit Stuttgart, wie andere große Städte, einen Luftschiffhafen erhält.

• 1910-08-14 Hanns Vollmöller (Stuttgarter Ztg 14.08.2010) Es ist später Nachmittag und auf dem Cannstatter Wasen gibt es wieder mal einen Auflauf. Das Areal ist mit Seilen abgesperrt und die Polizei steht Wache. Hans Vollmoeller, einer jener jungen Männer, die in Stuttgart zu den Pionieren der Luftfahrt gehören, möchte mit einem abenteuerlichen Fluggerät weitere Versuche starten. Doch der Tag endet in einer Tragödie. Ein erster kurzer Flug gelingt, weshalb Vollmoeller noch einmal abhebt: In etwa hundert Metern Höhe fliegt er in Richtung Untertürkheim, biegt in einer großen Schleife über Wangen und Gaisburg und befindet sich schon wieder auf dem Anflug in Richtung Wasen, als plötzlich der Motor ausfällt. Im steilen Gleitflug kommt Vollmoeller auf dem Boden auf, sein Flugzeug dreht sich scharf nach links und rast auf die Zuschauermenge zu. Zunächst will es als Glück im Unglück erscheinen, dass das Gerät gegen einen Baum fährt und stehen bleibt. Doch dabei bricht ein Teil des Propellers ab und verletzt einen neun Jahre alten Jungen tödlich.

• 1910-08-24 Der Cannstatter Wasen als Flugfeld Vor einigen Jahren suchte ein schwäbischer Aviatiker durch Zeitungsnotizen und durch persönliche Abfragen einen Platz, der für Flugversuche mit einem Aeroplan geeignet wäre. Dabei ergab sich, daß der einzige Platz in Württemberg, der dafür in Betracht kommt, der Stuttgarter Wasen ist. Es ist zwar nicht das, was ma als „ideales Fluggelände“ heißt. Dazu ist es zu schmal, namentlich das Unterholz des Wäldchens ist ein nicht unwesentlich beeinträchtigendes Hindernis. Aber im übrigen ist der Wasen mit seiner schönen weiten Fläche ein für die Flieger und Luftschiffer wie geschaffenes Feld …

• 1910-09-10 Zeppelinlandung LZ6 Der Mitte 1909 angelegte provisorische Landeplatz kam ein Jahr später erstmals zum Einsatz, da zwischenzeitlich immer wieder geplante Zeppelinlandungen dann doch nicht stattfanden.

• 1910-10-13 Schwäbische Tagwacht Auf dem Cannstatter Wasen haben in den letzten Tagen mehrfach wieder Flugversuche stattgefunden, bei welchem namentlich der Ingenieur Hellmuth Hirth von Cannstatt auf einem selbstverfertigten Bleriotzweidecker einige schöne Flüge ausführen konnte. Ganz ohne Unfall ging es dabei aber nicht ab, bei einem Flug in etwa 6 Meter Höhe überschlug sich der Apparat vollständig und begrub Hirth unter sich, der jedoch ohne jede Verletzung davonkam. Ein weiterer Unfall ist in dem Hangar von Prof. Baumann und Freitag einem Monteur die Hand zwischen die Flügel brachte, sie wurde ihm zwischen Daumen und Zeigefinger vollständig durchgeschlagen. Am Vollmöllerischen Flugapparat sind die Reparaturen, die durch den Sturz im vorigen Monat notwendig geworden sind, nahezu beendigt, so daß man für die nächste Zeit weiteren Flügen entgegensehen darf.

• 1910-12-01 Gründung Württembergischer Flugsport-Klub Am 1. Dezember 1910 versammelten sich eine Anzahl Interessenten des Flugsports in den Räumen des Kgl. Automobil-Clubs zwecks Gründung eines Vereins zur Pflege und Förderung des rein aviatischen Sports in Württemberg. So wurde ein diesen Zwecken entsprechender Verein unter dem Namen „Württembergischer FlugSport-Klub“ gegründet, dem die Mehrzahl der anwesenden Personen als Mitglieder beitraten. Der Jahresbeitrag wurde für ordentliche Mitglieder aut 30 M.. fürauswärtige auf 20 M. und für lebenslängliche Mitglieder wurde ein einmal zu zahlender Beitrag auf mindestens 500 M. festgesetzt. Zur Festsetzung der Satzungen sowie zur Erledigung weiterer vorbereitender Arbeiten und zur Mitgliederwerbung wurde ein Anbeitsausschuss von 12 Herren gewählt.

• 1911-03-25 Grade in Stuttgart (Neues Tagblatt) Der würtembergische Flugsportklub e.V. in Stuttgart will den Flugsport in Württemberg, wo er bisher nur wenig gepflegt wurde, Anerkennung und Förderung verschaffen. Bisher ist im württembergischen Lande dafür noch nichts geschehen, in Württemberg, das Zeppelin und den Vater des Benzinmorors, Daimler hervorbracht. Der Flugsport birgt nicht nur ideale, sondern auch wesentlich praktische Werte in sich. Der württt. Flugsprtklub will dieser Förderer sein. Er will lebensfähge Ideen auf diesem Gebiet unterstützen, das Publikum durch Flugschauspiele dafür interessieren, Schuppen und Werkstätten sollen an dem Wasen errichtet werden und schließlich ist das Ziel einer Stuttgarter Fliegerschule. Sportsleute sind unerschrockene Charakteure. Wenn die erste Veranstaltung des Flugsportklubs durch die plötzlich hereinbrochenen Wintertag verunglückt ist, so wird das den Klub nicht entmutigen. Es ist bedauerlich angesichts des grossen Apparates, der zur Durchführung einer solchen Veranstaltung nötig ist und in Rücksicht auf die beträchtlichen Kosten. Alle Luftfahrt war in dieser ihrer Kinderzeit noch nie auf Rosen gebettet und wenn die Unwill des Wetters das ganze Unglück dieser zwei Tage ist, so wollen wir uns damit zufrieden geben.

1.Tag … An diesem nassen Samstag, dem ersten Flugtag, warteten viele Menschen auf den Flieger Hans Grade. Um 4.40 Uhr wurde der „gelbe Vogel“ dem Schuppen herausgezogen. Der Flieger Grade und zwei Monteure bemühten sich um ihn. Kurz vor 5:00 Uhr fuhr er auf dem Boden, vor dem Fürstenzelt hob er sich elegant zum flachen Aufstieg, doch in nur wenig über 10 Meter Höhe wendete die aufsteigende Richtung zur wagerechten. So zog das surrende Flugzeug bis ans Ende des Wasens, wo er niederging – eine Wendung oder ein Höhersteigen war im unmöglich, da der Schnee dem Flieger die Orientierung unmöglich machte. Nach kurzer Zeit kam er im gleichen Fluge auf den Ausgangspunkt am anderen Ende des Platzes zurück. Grade erklärte, daß ihm der Schnee dermaßen am Sehen hinderte, daß er nicht fliegen können. Auch im Fürstenzeltchen, in dem Herzog und die Herzogin Robert (?) und die Söhne des Herogs Albrecht standen, mußte man sich damit begnügen. So war es 1/6 Uhr geworden, es regnete und schneite im fröstelnden Gemenge und stampften die Zuschauer durch den aufgeweichten Boden nach der Neckarbrücke.

2. Tag … In dem Moment – um 4 Uhr – als Grade seinen gelben „Vogel“ aus der Halle herausgeführt hatte, setzte ein Hagelwetter ein, der dann in solides Schnee-, Regen- und Sudelwetter überzugehen, das nicht enden wollte. Eine allgemeine Flucht in die nächst erreichbaren Straßenbahnen, Autos oder Restaurant begann. Besondere Anerkennung verdient, daß man trotz des üblen Wetters der König es sich nicht nehmen ließ, seiner gegebenen Zusage getreu, im Automobil auf dem hoffnungs- und bodenlosen Flugfeld zu erscheinen. In Begleitung des Flügeladjudanten v.Marval begab er sich zu Fuß elastischen Schrittes in das kleine Zelt, wo er Hans Grade und den Repräsentanten der Fluggesellschaft „Ikaros“, Zeyssig, empfing, die dem Monarchen leider die Aussichtslosigkeit der Veranstaltung von Flügen bei dieser trostlosen Witterung darlegten. Der König bedauerte die Umstände, unter der die Veranstaltung litt und verließ nach kurzem Aufenthalt wieder den Wasen, geleitet von Herrn Dierlamm, der mit großer Umsicht die vielen und mühevollen Vorbereitungen getroffen hatte. Wie uns von Herrn Dierlamm mitgeteilt wird, sollen die für die beiden letzten Tage gelösten Eintrittskarten für die nächste Veranstaltung Gültigkeit haben. Bei der Unsicherheit der Witterung war es gestern nicht möglich, die Flüge für heute zu bestimmen. So reiste Grade, der gegenwärtig zu einer militärischen Übung eingerückt, nur für Samstag und Sonntag Urlaub erhalten hatte, gestern abend wieder ab …

• 1911-04-07 Zeppelin LZ 8 „Ersatz Deutschland“

• 1911-04-19 fand die erste Generalversammlung des Württembergischen Flugsportklubs in den R#umen des Kgl. Automobil-Clubs statt. Die vom Arbeitsausschuss ausgearbeiteten Satzungen wurden ohne Änderung angenommen. Herr Dierlamm erstattete Bericht über die bisherige Tätigkeit des Arbeitsausschusses. Herr Major Pasquay erstattete de Kassenbericht. Bei den Wahlen wurden sämtliche Mitglieder des seitherigen Arbeitsauschusses unter Zuwahl von zwei weiteren Herren in den Vorstand gewählt. Ferner wurde beschlossen, den Club in das Vereinsregister eintragen zu lassen. Mit dem Flugführer Hans Grade wurde ein Abkommen geschlossen, auf welchem er sich verpflichtete, Ende……

• 1911-04-24 Karl Steng

Wie wir erfahren haben, wird demnächst ein neuer Aviatiker auf dem Cannstatter Wasen mit Flugversuchen beginnen. Es ist ein Cannstatter namens Karl Steng, der einen Zweidecker nebst Patenten erworben hat und damit auf dem Wasen sein Glück versuchen will. Steng will selbst weitere Apparate bauen. Die ersten Flüge können in zirka 14 Tagen bis 3 Wochen stattfinden. Gück auf! … und schon am 29.Mai: Der jüngste unsererer Aviatiker, Steng-Cannstatt, stieg heute früh 5.15 Uhr mit seinen zwei Kindern und einem Monteur mit seinem selbstgeferigten Zweidecker (mit70 PS) auf. Er umkreiste die Gegend von Untertürkheim, Hedelfingen, Obertürkheim. Er kehrte im Gleitfluge zur Halle zurück, wo er glatt landete.

• 1911-05-06 Die Stuttgarter Flugtage (Samstag) waren, obwohl nur Hans Grade flog und für Sonntag und Montag ein Fliegerquartett angekündigt war, recht viel Zuschauer anwesend. Grade stieg viermal auf. Um 4.20 Uhr begann er die ersten sechs Runden um den Wasen in mäßiger Höhe, bei der fünften stieg er höher hinauf und stellte seinen Motor ab zu seiner bekannten Sturz-Gleitflüge, Kurz über dem Boden ließ er den Motor wieder anlaufen und landete genau am Ausgangspunkt der der 6. Runde unter lautem Beifall der Zuschauer. Der zweite Flug (3 Runden) dauerte sechs Minuten 35 Sekunden und endete in vollem Gleitflug. Der dritte Aufstieg brachte 5 Runden, der vierte drei besonders ausgedehnte, darunter in Form einer acht. Das Publikum folgte den Evolutionen des bekannten Fliegers mit sichtbaren Interesse, daß zwar gegen Schluss hin, infolge des gleichmäßigen Schauspiels, das ein Flugzeug nur bieten kann, etwas abflaute. Es war schon dunkel geworden, als Grade die letzten Runden flog, die Zuschauer verließen den Wasen.

• 1911-05-07 Die Stuttgarter Flugtage (Sonntag) Der große Tag ….Und zugleich einen sportlich bedeutsamen Tag, denn, um das gleich vorwegzunehmen – es wurde ein neuer deutscher Höhenmrekord für Passagierflug augstellt. Herr Hellmuth Hirth erreichte mit seinem Begleiter, Oberleutnant Henke, auf seinem Rumpler-Ettrich-Eindecker die respektable Höhe von 800 m, während der bisherige deutsche Rekord 640 Meter betragen hatte. Kurz nach 1/2 5 Uhr zogen die drei Apparate zum Startplatz. Zuerst Hans Grade, hochbefriedigt über das Gelingen der gestrigen Flüge. Er ließ seinen „Brummer“ durch seinen Monteur über den Wasen führen. Hinter ihm sauste der Rumpler-Etrich-Eindecker, von Herrn Hirth gesteuert, über die Fläche, ein prächtiger Apparat wesentlich größer als der Grades, mit solidem Fahrgestell und einer wirksamen Bremse, die schon nach 18 Meter den Apparat zum Stehen brachte; was ihn besonders auszeichnet ist seine schlanke Vogelgestalt mit den genau dem Vogelflügel nachgearbeiteten Schwingen. Herr Hirth, Oberingenieur und Leiter der Rumpler-Werke in Johannistal, der Sohn des bekannten Cannstatter Industriellen, hat am 11. März dieses Jahres sein Pilotenzeugnis erhalten und trat gestern zum 217.Aufstieg an. Wieder brummt’s aus der Richtung der großen Halle: Der Doppeldecker des Albatros-Werke ist’s, der Typ mit dem die beiden Offiziere kürzlich den großen Flug von Döberitz nach Hamburg und Bremen machte, ein „Schul“-Apparat mit Doppelsitz und Doppelsteuerung und einen 50pferdigen Rotationsmotor. Der Pilot dieses Apparates ist Herr König aus München, der im Oktober letzten Jahres die Pilotenprüfung bestanden hat. Doch es sollen ja 4 Apparate sein – wo bleibt Paul Fiedler? Er ist der Tücke des Objekts unterlegen, eine Eigenwilligkeit seines Motors ließ ihn für den Tag von der Mitfahrt absehen, er will Montag (7.5.1911) mitfahren, trotz einen kleinen Malheurs, das ihm in der Morgenfrühe zugestoßen ist und das sogar das Gerücht von seinem Tode in der Stadt aufkommen ließ.

Das Wetter war für die Flüge sehr geeignet, nachdem die Regenschauer und die Böen nachgelassen hatten. Außer den zahlreichen Besuchern des Flugplatzes selbst hatten die Zaungäste alle umliegenden Straßen, Höhen und Weinberge besetzt und die Passagiere der vorbeifahrenden Züge nahmen ebenfalls regen Anteil an dem Schauspiel. Die Nachbarorte kamen auch auf ihre Kosten, da die Flieger zum Teil über Cannstatt, Gaisburg, Wangen, Ober- und Untertürkheim ihre Runden ausdehnten. Vom Hofe waren anwesend die drei Söhne des Herzogs Albrecht, Prinzessin Max von Schaumburg-Lippe mit ihren Söhnen, sowie der Fürst von Urach. Herr Ston mit seiner Dragonerkapelle unterhielt die Anwesenden mit froher Weise und sorgte nach den gänzenden Abstiegen der Fahrer für den nötigen „Begrüßungstusch“ . Grade flog zuerst viermal um das Feld und landete in prachtvollem Gleitflug. Dann kam Hellmuth Hirth, unser tapferer Landsmann mit dem Etrich-Rumpler-Apparat, der seinem Namen „Taube“ alle Ehre macht. Hirth führt wunderbare Flüge aus. Dann kam der breite Albatros-Doppeldecker, geführt von Benno König, der schon beim ersten Flug einen Mitfahrer bei sich hatte. Auch König erwies sich als ein sichererer, mutiger Flieger, doch blieb er mit seinem Apparat stets in geringer Höhe. Dann kam Hans Grade wieder an die Reihe, fuhr 14 Minuten über Untertürkheim, die Weinberge und Cannstatt hinweg, umkreiste die Kirche in Berg und landete glatt. Sofort entführte Hellmuth Hirth den Vorstandsvorsitzen des Württ. Flugsport-Klubs, Alfred Dierlamm und blieb mit ihm 13 Minuten zwischen Himmel und Erde. Grade stattete dann Wangen einen Antrittsbesuch ab und errreichte Höhen von 350 bis 400 Meter, Hirth zeigte darauf seinem Vater die Erde von oben in 150 Meter Höhe, König führte mit seinem Doppeldecker Dr.Kohn und Herrn Euting in der Luft spazieren, aber den Höhepunkt des heutigen Tages bildete die Glanzleistung Hirths. Er schlug den deutschen Höhenrekord für Passagierflüge, der bisher bei 650 Meter betrug. Um 6.50 Uhr stieg Hirth mit Oberleutnant Henke vom 1.Dragoner-Regiment Königin Olga auf und führte einen Passagierflug aus, bei dem eine Höhe von 800 Meter erreichte, um nach 20 Minuten Menge glatt zu landen. Nach einem weiteren Passagierflug war das Programm des heutigen Tages beendet. Ohne Unfall war alles abgegangen, hervorragende Leistungen waren erzielt, und als die Apparate gegen 8 Uhr wieder in ihre Halle gebracht wurden, brachte die Menge den kühnen Fliegern lebhafte und fast beängstigend herzliche Kundgebungen dar. Herr Dierlam aber ging diesmal befriedigt nach Hause: der Flugsportklub hatte Stuttgart einen „großen Tag“ geschenkt.

• 1911-05-08 Die Stuttgarter Flugtage (Montag) Der Sport war ein wenig zerrissen. Es war stark böig. Hans Grade, der sich am wenigsten aus dem Winde zu machen scheint, flog zuerst und am fleißigsten. Während des zweiten Grade-Fluges erschienen auf dem Flugplatz Herzog Robert und Gemahlin. Weiter waren anwesend: der Kriegsminister v, Marchtaler mit einer Anzahl höherer Offiziere, Palastdame Freifrau v. Wöllwarth-Lauterburg, Graf v.Neipperg und Oberhofmeister Frhr. v. Reischach. Auch bemerkten wir Stadtdirektor v.Nickel u.a. Inzwischen waren auch die anderen Maschinen zum Stillstand gekommen, Helmuth Hirth im Rumplerapparat und Benno König mit einem Passagier flogen dicht über dem Rasen heran. Herzog Robert und Gemahlin besichtigten darauf die Maschinen und ließen sie sich lange von den Führern erläutern. Der gebotene Sport war infolge des Windes sehr interessant, besonders die prächtigen Hochflüge des Rumplerapparates (Hirth) wurden viel bewundert. Dagegen wollte der Albatros-Doppeldecker gegen den Wind nicht recht aufkommen. Die Piloten unternahmen des Windes wegen keine Passagierflüge, obwohl Bewerber genug vorhanden waren. Sie als windkundige Leute trösteten die Fliegerlustigen auf die Zeit des Sonnenunterganges, dann werde der Wind sehr abflauen. Als sich die Sonne neigte, regte sich nur noch leise fächelnd der Wind. Nun konnte das eigentliche Tagesprogramm erledigt werden. Als erster hing jetzt unser Paul Fiedler mit seinem Apparat zu einer prächtigen Ehrenrunde auf. In schönem, gleichmäßigen Flug erfreute der lange Erwartete die Zuschauer. Leider steieß ihm bei der Landung ein kleines Malheur zu. Durch eine späte Schwenkung des Apparates riß ein ein Tragdraht der einen Flugfläche, auch die ominöse Querstange des Untergestells brach und unter allgemeinen Bedauern ließ Fiedler den hellgelben Vogel wieder in den Schuppen bringen, obwohl die Reparatur hätte bald erledigt werden können. Es ist eben ein Unterschied, ob Flieger mit fertig ausprobierten Apparaten arbeitet, oder ein in der Vervollkommnung begriffener gesteuert werden soll …

HEINKEL Am 12. Mai 1911 unternahm Heinkel mit der Etrich Taube von Helmuth Hirth den ersten Flug seines Lebens. Gleichzeitig wurde im Mai 2011 sein von ihm selbst konstruierter Doppeldecker fertig. Mit dem eingebauten schwachen Motor bekam er sein Flugzeug aber kaum zum Rollen bzw. zum Fliegen. Er erhielt deshalb von der Firma Daimler einen Flugmotor mit 50 PS leihweise zur Verfügung gestellt. Damit vollführte er am 09. Juli 1911 seine ersten Rollversuche, Sprünge und kurze Gleitflüge auf dem Cannstatter Wasen.

Ernst Heinkel berichtet in seiner Biografie „Stürmisches Leben“ über den nun folgenden Flug: „So kam der 19. Juli 1911, ein Mittwoch. Ich hatte meine Maschine halb aus dem Schuppen herausgeschoben, als mich ohne sichtbaren Grund eine dunkle Ahnung befiel. Niemals zuvor hatte ich etwas Ähnliches empfunden. Es war wie eine dunkle Wolke, die plötzlich auf mich herabfiel. Die Maschine wurde ganz herausgezogen. Der Propeller, der damals noch hinter dem Führersitz als Druckpropeller zwischen dem Gestänge arbeitete, das die Höhen- und Seitenruder trug, wurde angeworfen. Ich sah mich noch einmal in irgendeiner Abschiedsstimmung um. Dann rollte ich und hob ab. In ein oder zwei Minuten war ich schon vierzig Meter hoch und flog in Richtung Untertürkheim. Da lag die Daimler-Fabrik. Ich ging in eine Rechtskurve. Aber dann begann die Katastrophe. Als ich die Maschine wieder in die horizontale Lage bringen wollte, rutschte sie über den rechten Flügel ab. Ich dachte noch daran, dass die Querruderflächen zu tief sein müssten. Meine Füße ließen das Seitensteuer fahren. Ich stemmte mich mit aller Gewalt gegen den rechten Motorträger, der nach vorn verlängert war. Im schon schwindenden Bewusstsein fühlte ich noch, wie die Maschine sich immer weiter drehte und der Erde zuschoss. Dann verlor ich das Bewusstsein und merkte den Aufschlag nicht mehr, der mein Flugzeug zerstörte.“ Ein Monteur der Daimler-Werke hatte den Absturz beobachtet und zog den schwer verletzten Ernst Heinkel zusammen mit einem Schutzmann aus dem brennenden Flugzeugwrack, kurz bevor der Benzintank explodierte und das Flugzeug völlig auseinanderriss. Der Absturz hatte in Stuttgart so viel Aufsehen erregt, dass sich Freunde ohne sein Wissen gleich in den ersten Tagen an die Öffentlichkeit wandten. Es erschienen Zeitungsartikel im Stuttgarter Tageblatt und um Heinkel zum weiteren Flugzeugbau zu ermutigen, wurde am 19.07.1911 eine Ansichtskarte vom Flug über dem Cannstatter Wasen hergestellt und verkauft. Mit dem Erlös sollte ein Neubau ermöglicht werden.

Untertürkheim-Portal Ernst Heinkel

Radio-Interview mit Ernst Heinkel am 23. Januar 958

• 1911-10-08 Zeppelinlandung LZ 10 „Schwaben“

• 1911-11-04 In der heute in Berlin abgehaltenen Sitzung der Sportkommission des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt wurde nach dem Schwäbischen Merkur für das Gordon-Bennet-Fliegen im Jahre 1912 als Ausgangspunkt Stuttgart mit gegen 2 Stimmen vorgeschlagen, falls 35.000 M Preise garantiert werden. wie das bereits von München geschehen ist, das jetzt mit Stuttgart in der engeren Wahl steht … wo der Wettbewerb dann auch stattfand!

• 1912 Flugzeughalle Eine Stiftung für den Flugsport. Dem Württ.Flugsportklub, dessen Vorstand er ist, hat Fabrikant Dr. Robert Bosch eine Stiftung von 20.000 M gemacht, durch welche der Klub in die Lage versetzt wurde, der Anschaffung eines Flugzeuges und einer Flugzeughalle näher zu treten. Die letztere wird in Cannstatt in unmittelbarer Nähe des Wasens erstellt und soll bis Ende Juni in Benürtzung genmmen werden können. Auf dem Wasen dürfte es durchs Bosch Schenkung eine wesentliche Förderung erfuhren, bald wieder lebhafter zugehen. Die Flugzeughalle dient zur Unterbringung der Flugzeuge für die vom Flugsportklub geplante Fliegerschule. Die Arbeiten haben schon derartige Fortschritte gezeitigt, daß das Aufschlagen des Fachwerks und des Daches zu dem Bau beendigt ist und die Maurer mit dem Ausriegeln des Fachwerks beginnen. Auch der Dachdecker wird bald die schützende Bedachung fertig gestellt haben. Der Bau hat eine Länge von 60 Metern und eine Breite von 40 Metern. Er befindet sich in der Nähe der Daimlerwerke. Auch an Fliegern fehlt es nicht, nur haben sie bisher geringe Erfolge ihrer Tätigkeitzu verzeichnen. Gestern Nachmittag üte der Flieger Müller mit seinem Zweidecker auf dem Wasen. Er kam wohl vorwärts, machte aber eine Schwenkung, konnte sich aber noch nicht vom Boden erheben und fuhr nach mehreren Untersuchungen zur Halle. Ein anderer Aviatiker hatte ernstliches Pech. Als er am Pfingstmontag morgen zwischen 10 und 11 Uhr seine Flugmaschine aus der Halle beim alten Schießhaus auf dem Cannstatter Exerzierplatz herausnahm, um Flugversuche anzustellen, hatte er wiederderholt Pech, in dem er in die auf dem Wasen befindliche Baumreihe gegenüber dem neuen Güterbahnhof hineinfuhr und der rechte Flügel der Maschine zertrümmert wurde. Der Flieger erlitt keine Verletzungen. Der Apparat wurde mit Hilfe der Zuschauer in die Halle getragen.

In einem späteren Zitat von 1914 über Flugschulen „Stuttgart, Cannstatter Exerziersplatz, Größe 1,3 qkm, 5 im Privatbesitz befindliche Schuppen, davon 1 dem Württembergischen Flugsport-Club gehörig, mit 20,34 X 15,34 m Bodenfläche. An diesem befindet sich eine Werkstätte und eine Schmiede.“

Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift 1913 (Geschäftsjahr 1912 bis 1913) ist als wichtigster Punkt zu nennen die Fertigstellung der Flugzeughalle des Clubs beim Cannstatter Wasen. Sie enthält im Erdgeschoß zwei große Flugzeughallen sowie Werkstätten und Material räume. Die eine Halle ist an den Flugzeugbau Freytag vermietet, während in der anderen Halle verschiedene Clubmitglieder ihre Flugzeuge untergebracht haben sowie die Kgl.Technische Hochschule das ihrige kostenlos. Die Halle wurde unlängst mit laufendem Wasser versehen und wird dort zur zeit elektrische Beleuchtung eingerichtet. Im ersten Stock ist von den dort sich befindlichen Räumen der eine als Clubzimmer eingerichtet. Die weiteren Einrichtungen werden in diesem Jahre erfolgen, und zwar in dem Maße, wie es das Clubvermögen zuläßt.

• 1912-08 Auf dem Cannstatter Wasen fanden im August zahlreiche Flüge statt und zwar wurde an 16 Tagen geflogen von dem Flieger Willy Müller auf einem Wright-Zweidecker in 41 Flügen 3 Stunden 21 Minuten,von dem selben Flieger auf einem Zweidecker Sytem Baumann-Freytag in 22 Flügen 1 Stunde 45 Minuten, und vom Flieger Glück auf einem Eindecker Glück in 4 Flügen 8 Minuten. Davon waren ca. 2 Drittel Lehrflüge mit Passagier. Die Summe der zurückgelegten Kilometer beträgt ca. 390. … Bemerkung zu Professor Baumann Die Historie des Instituts für Flugzeugbau geht zurück auf Professor Alexander Baumann, der am 20. Oktober 1911 vom König von Württemberg eine im Staatsetat verankerte ordentliche Professur für „ Luftschifffahrt, Flugtechnik und Kraftfahrzeuge“ erhielt. Auch interessierte Kreise der Wirtschaft (u.a. Bosch) trugen mit 50 000 Goldmark teilweise zu dieser Professur bei. Diese akademischen Ereignisse, gerade 7 Jahre nach dem ersten Motorflug, waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts wirklich etwas Einzigartiges an einer Hochschule. In Stuttgart war damit die Lehre und Forschung auf dem Gebiet der Luftfahrttechnik eröffnet.

• 1912-09-11 (Feuerbacher Ztg) Ein neuer Flugapparat System Baumann-Freytag. Nach jahrelangen, erfolgreichen Bemühungen ist es der deutschen Technik gelungen, einen neuen Typ herzustellen, der sich bereits praktisch vollauf bewährt hat. Bereits vor drei Jahren (?) wurden mit diesem Apparat bemerkenswerte Flugversuche unternommen. Von besonderem Interesse mag dabei der Hinweis sein, daß es sich hierbei um das erste Flugzeug handelte, das als Gleitboot zu Wasser gebracht wurde und dessen Konstruktion bereits damals so vollkommen ausgebildet war, wie erst jetzt die Hydroplane für Beaumont der französischen Firma Dout-Leveque sind. Nachdem in Berlin ein Jahr lang mit dem neuen Apparat Versuche zu Wasser unternommen waren, hat man diese seit zwei Jahren auf das Land verlegt. Wenn die Vervollkommnung des neuen Systems längere Zeit in Anspruch nahm, so hat das seinen Grund einmal in der Verwendung verschiedener mangelhafter Motore deutschen und französischen Fabrikats, sodann in der notwendig gewordenen zweimaligen Übersiedlung der Werkstätte an andere Plätze. Der Konstrukteur des neuen Apparats ist Professor Baumann von der hiesigen Technischen Hochschule, während die Finanzierung des Unternehmens in umfassendster Weise durch die Firma Möckel und Freytag in Zwickau erfolgt ist. Nachdem es nun endlich geglückt ist, in dem Daimler-Mercedes-Motor ein zuverlässiges und zweckentsprechendes Fabrikat zu erhalten, hat die neue Flugmaschine ihre Feuerprobe vortrefflich bestanden. Es handelt sich bei dem neuen Apparat nicht um einen Zweidecker von gewöhnlicher Art. Hier sind Formgebung und Konstruktion der Tragflächen in eigenartiger Weise ausgebildet. Die Steuerung sowohl in der Längs-wie in der Querrichtung ist gänzlich abweichend von den bisherigen Steuerungssystemen. Diese besondere Art der Quersteuerung ist von französischen Konstrukteuren als eine französische Erfindung ausgegeben und auch mit Erfolg angewandt worden. Gegen diesen Mißbrauch französischer Patentente vorzugehen, haben aber die Erbauer dieser Maschine mit Rücksicht auf die erheblichen Schwierigkeiten, die deutschen Patentinhabern bei einer erfolgreichen Durchführung von Patentprozessen in Frankreich entgegenstehen, vorläufig Abstand genommen. Nach dem Einbau des Mercedes-Motors, und nachdem der bewährte Wright-Pilot Friedrich Wilhelm Müller für das Einfliegen der Maschine gewonnen war, sind in rascher Folge sehr günstige Resultate mit dem neuen Apparat erzielt worden. So sind in letzter Zeit größere Flüge bis zu einer Dauer von 35 Minuten ausgeführt worden, die wohl noch weiter htten ausgedehnt werden können, wenn nicht der eingetretene Benzinmangel eine Landung notwendig gemacht hätte. In den letzten drei Wochen mußten leider infolge der anhaltenden ungünstigen Witterung die Versuche eingestellt werden. Es ist in Aussicht genommen, den Apparat an der kommenden Berliner Flugwoche teilnehmen zu lassen. Das neue System Baumann-Freytag hat auf dem Gebiete der Flugtechnik in zwei Punkten in entscheidener Weise die Richtung gewiesen. Schon gleich zu Anfang wurde die Maschine mit geschlossenem Rumpf ausgebildet, eine Entwicklung, die der Flugmaschinenbau erst im Laufe des Jahres angenommen hat, zugleich aber ist es der erste Apparat, dessen Konstruktion in Stahlrohr ausgeführt worden ist. So wurde in der Werkstätte zu Untertürkheim in aller Stille, aber mit hingebenden Fleiß und mit zäher Energie ein Werk geschaffen, das sich bald Geltung verschafft haben wird und von dem nichts eher in der Öffentlichkeit gedrungen ist, als bis man es bewährt fand.

• 1912-10-02 Flugversuche in Cannstatt (Württ.Ztg.) Im Monat September haben die Versuchsstellen für Flugmaschinen des Professors Baumann von der Technischen Hochschule in Stuttgart unf des Herrn Werner Freytag von ihren Fliegerschuppen aus auf den Wasen wieder eine Reihe von Flugleistungen vollbracht, deren bedeutendste am 18. September in einem Stundenflug bestand, der genau 67 Minuten währte. Geflogen wurde auf dem Apparat „System Baumann-Freitag“ in sechs Tagen, und zwar waren es 12 Aufstiege mit einer Gesamtflugzeit von 127 Minuten. (Zu diesem Apparat weitere Infos 1913-06-25) Auch fanden noch einiger Passagierflüge mit dem Wright-Apparat der Technischen Hochschule statt. Der Flieger Glück hat auf seinem eigenen Eindecker an zwei Tagen kürzere Strecken zurückgelegt.

• 1912-10-24 bis 1912-10-27 Gordon-Bennett-Wettfahrt FAI 1912

1912-10-24

---

1912-10-27

• 1913-06-25 Zum Todessturz mit dem Baumann-Freytag-Doppeldecker in Johannistal (Schwäbische Tagwacht) Auf dem Flugplat in Johannistal bei Berlin hat bekanntlich in der dortigen Woche ein Absturz stattgefunden, wobei der Flieger Krastel und der Werkführer Gerbitz von Cannstatt den Tod fanden. Gerbitz war seit eingen Jahren in leitender Stellung in der Flugwerkstätte von Baumann-Freytag in Untertürkheim tätig. Über die Ursache des folgenschweren Unfalls gingen verschiedene Lesarten durch die Presse, die in der Mehrzahl dem System und der Konstruktionen des benützten Apparats die Ursache an dem Absturz mit seinen traurigen Folgen zuschrieben. Von kompetenter fachmännischer Seite wird hierzu folgendes bemerkt: Die Flugmaschine Baumann-Freitag hat je nach der Einstellung eine selbsttätige Steuerbewegung oder keine. Sie kann stets so eingestellt werden, daß die stabilisierende Wirkung ausgeschaltet ist. In diesem Fall sind stets nur leicht überwindbare Steuerdrucke vorhanden. Diese Einstellung wurde bisher immer leicht und schnell erreicht und es wurde bisher nie anders geflogen als unter Ausschaltung der stabilisierenden Wirkung, weil an deren Erprobung erst gegangen werden sollte, wenn die verschiedenen Flieger die Maschine in normalem Flug völlig beherrschten. Die Belastung spielt für die Einstellung keine Rolle, wie aus den Aussagen der Piloten, die auf der Maschine geflogen sind, hervorgeht. Die hier erwähnten Feststellungen stützen sich sämtlich auf die Bekundungen der Flieger selbst. Der Flieger Krastel hate die Maschine in Johannistal erst ganz kurze Zeit in Händen gehabt … Er hat ohne das Wissen und den Willen von Professor Baumann die Maschine abgeändert und so kam es durch die unrichtigen Einstellungen zum Absturz. Für die Auffassung zur richtigen Einstellung kann sich Professor Baumann auf die Erfahrungen stützen, die bisher mit der Maschine in rund 700 Flügen gemacht worden sind. Mit der Maschine ist im vorigen Sommer der Wrightpilot Miller auf dem Cannstatter Exerzierplatz fast täglich bei gutem und schlechtem Wetter geflogen. Er hat nie über Steuerdruck geklagt, sondern im Gegenteil betont, daß er das Steuer mit zwei Fingern lenken könne. Es sind dabei Flüge gemacht worden, die über eine Sunde dauerten. Der Pilot Gasser unternahm auf der Maschine vom Januar an bis Ende Mai dieses Jahres Flüge und auch er hat nie über großen Steuerdruck geklagt. Auf Wunsch des Piloten Gasser wurde die Flugmaschine für die Johannistaler Flugwoche angemeldet. Alle diese Festsstellungen sind ein schlüssiger Beweis, daß nicht die Maschine als solche, das heißt die Konstruktion, die ihr Baumann gegeben hat, den Absturz mit den tief beklagenswerten Folgen verschuldet haben kann.

• 1912 oder 1913 Ernst Ottenbacher

• 1913-10-10

---

Zwanzig Jahre nach den Flugversuchen auf dem Cannstatter Wasen trafen sich die damaligen Flugpioniere Heinkel, Hirth und Vollmöller anlässlich eines Großflugtages.