Singer,Eugen

Eugen Singer – persönliche Niederschrift

Als Mädchen für Alles im Weltkrieg 1916 – 1918

Während meiner beruflichen Ausbildung als Mechaniker-Lehrling bei der Firma Klotz in Stuttgart, kam ich dort auch mit Diesel- und Benzin-Motoren in Berührung. In dieser Zeit interessierten mich die Flugversuche von Hirth, Vollmöller, Fiedler u.a. auf dem Cannstatter Wasen ungemein. Manchmal durfte ich diesen Piloten Handlangerdienste leisten beim Verschieben der Flugzeuge, beim Zureichen von Werkzeugen u.s.w. So war es im Kriegsjahr 1916 naheliegend, dass ich bei der Musterung zum Wehrdienst dort den Wunsch aussprach, zur Fliegertruppe eingezogen zu werden. Groß war meine Freude, als diesem Wunsch entsprochen wurde. Meiner kommenden Soldatenzeit sah ich deshalb aus beruflichen Gründen frohgemut entgegen.

Zusammen mit dem Gesellenbrief am Ende meiner Lehrzeit (01.10.1916) erhielt ich den Einberufungsbefehl zur Flieger-Ersatz-Abteilung (FEA) 10 nach Böblingen. Diese Abteilung war erst im Verlauf des Krieges aufgezogen worden und war in einem Barackenlager zwischen Böblingen und Sindelfingen stationiert. Deshalb war die Unterbringung sehr primitiv. Waschen musste man sich an einem Wasserhahn auf der Straße, der aber im Winter meist zugefroren war. Die Plumps-Closetts lagen etwa 50m entfernt in einem Sonderbau. Wer zur Winterszeit mal „raus“ musste in der Nacht, der hatte sich oft bei großer Kälte durch tiefen Schnee hindurch zu kämpfen. „Abkürzungen“ wurden dadurch unterbunden, dass wir selbst während der Nachtzeit eine Wache als Aufsicht stellen mussten. Besondere Erkrankungen gab es trotz der primitiven Umstände keine. Am Ende dieses Lagers standen die Flugzeugschuppen an die sich dann der eigentliche Flugplatz anschloss.

Als Rekruten erhielten wir erst eine militärische Grundausbildung als Infanterist. Dazu waren wir in einem freigemachten Wirtshaussaal untergebracht. Es herrschte eine gute Kameradschaft unter uns jungen Vaterlandsverteidigern. Auch die Vorgesetzten waren in Ordnung. Die gesamte Abteilung unterstand dem Freiherrn von Berlichingen, einem Nachfahren des berühmten „Götz“. Zum Scharfschießen mit dem Karabiner 98 mussten wir mit der Bahn zum Schießstand bei Stuttgart fahren, was für uns immer eine angenehme Abwechslung war. Meine eigenen Schießleistungen waren mittelmäßig, was aber weder mich noch sonst jemanden bekümmerte. Mit einer Abschlussübung wurde nach einem Vierteljahr die militärische Ausbildung beendet. In einem Gasthaus am See begossen wir dieses Ereignis. Ein vermögender Kamerad zahlte unserer Korporalschaft die Zeche. Mit unserer Löhnung von 20 Pfennigen pro Tag konnten wir ja keine großen Sprünge machen.

Nun begann die Fachausbildung, die ab und zu durch militärische Übungen unterbrochen wurde. Von den 3 möglichen Gruppen „Zelle“ oder „Elektrik“ oder „Motoren“ wurde ich der letzteren zugeteilt. Diese zerfiel wiederum in „Benz“ und „Daimler“. Ich sollte Benz-Spezialist werden.

Die Ausbildung war überaus gründlich und praxisnah. Nicht alle Kameraden hatten einen metallverarbeitenden Beruf erlernt, so taten sich manche schwer. Als angehende „Motorenwarte“ lernten wir, den 4-zylinder Benzmotor mit 80 oder 100 PS auseinanderzunehmen, wieder fachgerecht zusammenzubauen, hierbei Schäden festzustellen und zu beheben, vor allem aber Betriebsstörungen zu beheben. Besonders das Letztere machte mir viel Spaß. Bei diesen Übungen wurde in Abwesenheit des Prüflings eine Reihe von Störungen (Zündkerze, Unterbrecher, Kabelanschlüsse, Ventilsteuerungen, Vergaserschäden, Auspuffstörungen und vieles andere mehr) von uns eingebaut. Da hatte man schon manchmal seine Not, den Motor auf Touren zu bringen. Dieser musste immer von Hand mühsam über den Propeller angeworfen werden. Knochenbrüche durch Rückschläge waren dabei nicht selten.

Nach einem Vierteljahr war dieser Kurs zu Ende. Die Teilnehmer wurden teils in die Werkstätten, teils an die Flugzeuge, teils zur weiteren Ausbildung abkommandiert. Ich gehörte zu den Letzteren und sollte nun lernen, das Flugzeug (Rumpf, Flügel, Steuerteile) richtig und solide zusammen zu bauen. Dies geschah damals mittels Bolzen und Kabel. Die Flugeigenschaft und Sicherheit hing ganz von einer guten Arbeit ab, die nötigen Verspannungskabel mussten wir spleißen können, dies wurde an einer Festigkeitsmaschine überprüft. So waren wir zu „Zellenwarte“ herangereift. Da ich schon Motorenwart war, jetzt also Kenntnisse vom ganzen Flugzeug besaß, konnte ich als „Flugzeugwart“ eingesetzt werden.

Inzwischen war der harte Winter 1916/1917 vergangen und nach der erfolgreichen Ausbildung hoffte ich, an die Flugzeuge heranzukommen und so meine Fähigkeiten anzuwenden. Aber die FEA 10 beschloss anders. An der Front waren inzwischen die kleinen, leichteren Fokker-Maschinen als Jäger eingesetzt worden, die sich sehr bewährten. Vorne an dem nur halb verkleideten Stahlrohr-Rumpf saß ein entsprechend leichter, aber sehr leistungsfähiger Motor. Im Gegensatz zu den deutschen Motoren, deren Zylinder in einer Reihe und fest und unbeweglich stehen sind hier bei dem Gnom-Motor die Zylinder sternförmig angeordnet und drehen sich. Diese französische Konstruktion hatte bei großer Leistung ein geringes Gewicht, so dass ein einzelner Mann einen 5-Zylinder-Motor mühelos tragen und einbauen konnte. Dieser „Umlauf“-Motor wurde in Oberursel im Taunus hergestellt. Nach dorthin lautete unser Marschbefehl. Wir sollten lernen, diese neuen Motoren einsatzfähig zu halten.

Wir 3 Mann von Böblingen trafen uns dort mit den Abkommandierten aus allen anderen Flieger-Ersatz-Abteilungen Deutschlands. Wir wurden in einem Saalbau untergebracht, von dem wir, etwa 30 Mann, täglich zu den etwa 3 km entfernten Motorenwerken marschierten. Später wurden wir von Oberursel nach Hohemark in ein ehemaliges Hotel verlegt.

Der Dienst war angenehm und Interessant. Am Mittwoch waren statt der beruflichen Ausbildung militärische Übungen oder Märsche, bei denen wir die schöne Umgebung im Taunus kennen lernten. Die Hauptzeit gehörte natürlich unserer beruflichen Ausbildung, zu der wir in Gruppen von 3 oder 4 Mann eingeteilt wurden. Eine solche Gruppe wurde von einem Absolvent eines vorangegangenen Kurses geleitet. Ihm stand ein Arbeitsplatz mit Werkzeug und Motorenprüfstand zur Verfügung. Die Ausbildung war überaus gründlich bis zur letzten Schraube, denn auch hier gab es viele Berufsfremde. Nach einem Vierteljahr war das Ausbildungsziel erreicht und die Kursteilnehmer kehrten zu ihrer Abteilung zurück. Zu meiner großen Überraschung traf dies jedoch für mich nicht zu. Ich sollte bis auf weiteres als Kursleiter in Oberursel bleiben. Diese Entscheidung fand ich zwar sehr schmeichelhaft, sie verhieß mir mehr persönliche Freiheit in diesem hiesigen Militärleben, denn ich durfte das Massenquartier vertauschen mit einer Unterbringung in einer bäuerlichen Familie. Trotzdem hätte ich lieber einen Platz als Flugzeugwart in einer Fliegerabteilung vorgezogen. Aber Befehl ist Befehl!

Als Kursleiter-Neuling tat ich mein Bestes, um mein Fachwissen an die Neuangekommenen weiter zu leiten. Ich glaube, dass mir dieses im Großen und Ganzen gelungen ist. Aber es gab auch Schwierigkeiten. Als Kursleiter war ich während des Kurses der militärische Vorgesetzte meiner Kursisten, außerhalb des Kursus aber galt die übliche Rangordnung. Dies führte einmal zu einem schweren und nicht unbedenklichen Zusammenstoß mit einem Kursteilnehmer, der Werkzeug aus meiner Gruppe zugunsten seiner eigenen Gruppe requirieren wollte, dem ich mich natürlich widersetzte, obwohl er im Rang eines Feldwebels stand. Zum Anderen war es für einige Kursteilnehmer – älter und kriegsbeschädigt – unverständlich, dass ein so junger und gesunder Mensch wie ich einen so ruhigen Posten bekleiden durfte.

Eines Tages erhielten wir einen französischen Flugmotor, den Rhone-Motor, der eine Weiterentwicklung des in französischer Lizenz in Oberursel gebauten Umlaufmotors war. Das Interesse unserer militärischen Kursleitung wie auch des zivilen Motorenwerks hieran war groß, aber leider brachten alle Bemühungen diesen Motor nur zu einem müden Laufen. Da erbat ich mir von unserem Kompaniechef, einem Dipl. Ing., die Erlaubnis, an diesem Motor in meiner freien Zeit experimentieren zu dürfen. Nach seiner Zusage knobelte ich an der neuartigen Steuerung und schließlich brachte ich zur allgemeinen Befriedigung diesen Rhone-Motor auf volle Leistung. Während dieser Bemühungen fand ich Kontakt mit einem zivilen Prüfstands-Monteur der Motorenwerke, der mir viel von seinen Kenntnissen und Erfahrungen überließ. Aber irgendwie muss dies irgendwo aufgefallen sein. Nach einem Verhör im Motorenwerk bekam ich den Eindruck, dass meine Wissbegierde in die Nähe einer Werksspionage gerückt werden sollte. Daraufhin unterrichtete ich unseren Kompaniechef und bat ihn, mein Kommando in Oberursel nicht weiter zu verlängern. Es war mir durch diese Vorgänge verleitet und sowieso wollte ich von der Theorie in die Praxis. So fuhr ich dann im Sommer 1917 zu meiner FEA 10 nach Böblingen zurück. Nach einer Unterweisung am Maybach-Motor, der eigentlich nur bei den Seeflugzeugen eingesetzt war, wurde ich endlich einem Flugzeug zugeteilt, aber bald wieder zu einem Kurs an den Bosch-Zündapparaten abkommandiert. Dieser dauerte nur kurze Zeit. Als ich aber bei Kursende hörte, dass ich als Kursleiter ständig bleiben sollte und deshalb von meiner Kompanie und als Flugzeugwart ausscheiden sollte, trug ich dies meinem Kompanieführer vor und bat ihn, mich einer Ersatz-Anforderung für das Feld zuteilen zu wollen. Er war damit einverstanden und ich nahm meinen Dienst im Flugbetrieb wieder auf. Unsere Abteilung bildete auch Piloten aus und da gab es allerlei Schaden und auch tödliche Unfälle. Im Winter kamen noch die wetterbedingten Schwierigkeiten hinzu – wehe, wenn bei Unachtsamkeit oder Fehllandungen Kühler und Motor einfroren oder beim Anlassen ein Vergaserbrand ausbrach. Gottlob kam ich leidlich gut über diese Runden. Die militärische Abschirmung war bei uns nicht streng. Unsere Besucher nahmen gern die Möglichkeit war, mal in einen Pilotensitz zu klettern und da die Hebel zu bedienen. Ab und zu gab es auch einen Sonntagsurlaub nach Stuttgart. Aber, um Kohlen zu sparen (!), durften wir den Zug nicht benutzen. Militärstreifen kontrollierten die Einhaltung dieser Vorschrift. Die Lösung war: als Soldat die Abteilung verlassen und betreten, als Zivilist die Bahn benützen, eine dunkle Unterführung als Umkleideraum gebrauchen.

So ging auch in Böblingen der zweiter Winter und der Frühling vorbei, als ich endlich, am 10. Februar 1918 zur Fliegerabteilung A224 versetzt wurde. Sie lag bei Tourmignies (bei Lille) und war für Foto-Aufklärung ausgerüstet.

Eugen Singer